电池越大越好？从18650到21700的跨越，能否解决电动汽车“里程焦虑”？

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾爆出过“惊人”言论：18650电池的出现完全是一场历史事故，它只是早期产品的标准，现在只有21700电池，才能满足电动汽车对电池性能的要求。

18650是锂离子电池鼻祖--日本SONY公司当年为了节省成本而定下的一种标准锂离子电池型号，其中18表示直径为10mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池。

早在2017年初，特斯拉就宣布与松下联合研发的新型21700电芯开始量产，并强调这是目前可量产的圆柱电芯中能量密度最高且成本最低的产品。随后，国内电池企业纷纷加入21700的大军：

6月28日，亿纬锂能宣布其21700电池成品在湖北金泉下线，2019年正式投放市场；

7月3日，智慧能源正式公布其21700电池生产计划，智慧能源将新建6条21700产品生产线；

7月20日，苏州力神年产4GWh 21700动力电池项目正式宣布投产。

21700电池有哪些进步

从外观看，21700与18650电池最直观的区别就是尺寸变大了。

我国有明确的要求，在2020年动力电池单体能量密度突破300Wh/kg，动力电池系统能量密度达到260Wh/kg；2025年动力电池系统能量密度要达到350Wh/kg。由于电池材料性能的限制，通过增加体积来提高能量密度成为企业重点考虑的对象。

从特斯拉披露的21700电池信息看，21700相比18650能量密度提升20%，电池成本降低9%。从这方面的优势来看，不难理解为什么电池企业纷纷布局21700电池。

电池能量密度提升20%以上

从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。

据预计，新能源车普遍采用21700三元锂电池后，续航里程500公里的车将成为普遍现象，优秀的产品甚至可以做到800公里以上。

电池系统成本下降9%左右

单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3。

电池Pack更轻

单体容量提升，进一步也降低了电池Pack的重量，整车的能量密度得到提升。

除了21700电池本身的性能优势外，国家政策也对21700电池大力支持。在国家标准委员会正式发布的GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中，21700电池尺寸赫然在列。同时，在8月16日工信部公布的299批新车公告中，力神生产的21700三元电池分别搭载了南京金龙和北汽的两款纯电动运输车。

但是，由于21700电池一些难以克服的缺点，还没有被广泛认可：

为了配合电芯尺寸，耗费设计成本。目前新能源汽车界强调“正向研发”，要求从功能入手设计结构，这也决定了必须从使用入手去反推电池型号和规格。因此，电池型号、尺寸的变化必然引起其他部件的改变。21700电池好不容易降下的成本，又会因为重新开模、重新进行整车设计、重新进行安全性检测等抵消殆尽。

技术和产业配套能力不足。据公开资料显示，特斯拉21700电池性能优越的关键在于材料改进。但由于国内核心材料技术尚未突破，同时，由于预镀镍钢壳材料核心技术被日本企业掌控，在电芯壳体上，国内多数企业只能选用后镀镍壳体材料。