从前10个月新能源汽车积分情况 看车企哪家欢喜哪家愁

1-10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49.0万辆。其中，10月新能源汽车产销分别完成9.2万辆和9.1万辆。

关于1-10月新能源汽车积分，根据乘联会的测算数据来看，2017年1-10月新能源汽车积分比例占比达5.7%，10月达到7.2%。考虑到11月、12月数据，2017年新能源汽车积分比例仍有提升的潜力。

2016、2017年新能源汽车积分情况（单位：万分）

10月，新能源乘用车生产5.2万台，形成新能源积分15.1万分，每台乘用车平均2.9分，较2016年10月的3.1分下降6%。2017年1-10月新能源乘用车产量36.6万台，较2016年增长50%，而新能源积分达到107万分，较2016年同期增长49%。

注：根据工信部的合格证分型号数量与对应的续航里程进行计算。由于目前基本没有燃料电池乘用车的有效批量产品，因此目前仍是插混和纯电动的产品，也是较好测算的。插电混动产品从车型数量看大部分是50-80公里之间的，但主力车型的已经跨越80公里门槛，未来插混应该都能拿到2分，这次测算也是都按照两分测算。

从单个车企来看，

国内部分车企新能源积分情况

上汽、东风、一汽的新能源达标压力最大，尤其是一汽和东风，其新能源占比近乎零, 新能源汽车积分比例也是几乎为零。这样的状态也导致企业平均油耗与新能源车双积分政策有较大实现难度。但上汽逐步加速跟进，10月的新能源积分达到3.7%。

结合当前燃油车和新能源汽车销量，双积分实施后，总体来说，乘用车平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分基本可以相互抵消。即便燃油车销量呈增长趋势，新能源汽车销量在补贴退坡后也会有相应幅度的提升，积分也不会有较大缺口。

但是，对于个别企业来说，还是会存在积分缺口。那么，这些企业可以按照政策规定进行积分抵偿：企业如果产生新能源汽车负积分，只能通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。

但是考虑到政策对2016年、2017年，以及2019年、2020年这两个阶段的新能源汽车积分是两年合并性考核，所以，对于企业来说，还有一条路径是：如果第一年不达标，那么可以在第二年提高新能源汽车的产量，来产生更多的正积分，来合并抵偿两个年度的新能源汽车负积分。

如果企业产生平均燃料消耗量负积分，根据政策规定，抵偿方式有四类：一个是企业从上年度结转的正积分，另外一个是从关联企业结转过来的正积分，第三本企业产生的新能源积分，第四，从其他企业购买新能源积分。

不过，对于企业来说，可能性最大的两条路径是：从关联企业转让和购买其他企业新能源汽车正积分。究竟是从关联企业转让还是购买 新能源汽车正积分，这取决于转让和交易的价格，哪种方式的价格低，企业更愿意选择哪种方式。同时，在购买新能源汽车正积分的过程中，对于购买方来说，还需考虑是否和积分出售方建立一种长期合作或者是更深度的合作关系。