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上海节能与新能源汽车发展调研报告:先行与困境

作者/来源:CNEV
2012-05-10 10:26:00
          前言

  CNEV网讯,中国新能源汽车正式启动已经12年。作为中国汽车工业重镇,上海承担新能源汽车发展的关键任务。

  但在2011年末的新能源汽车示范项目的检查中,上海新能源汽车私家车保有量仅十多辆,原定目标为2012年之前达到1万辆。

  国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为,保有量不足是因为部分车企态度消极,生产的新能源汽车太少,无法供应采购。

  虽然这是全国普遍存在的问题,甚至相较于中国第一汽车集团公司(以下简称“一汽”)、东风汽车集团股份有限公司(以下简称“东风汽车”)等央企,上海汽车工业(集团)总公司(以下简称“上汽”)的新能源汽车着手较早,布局也较为完整。但上海交出的这份成绩单还是很让人意外。

  2012年2月28日上汽宣布,将向市场销售200辆纯电动汽车——荣威E50。据上汽称,荣威E50是上汽历时三年自主研发,是国内第一款真正以量产为目标、拥有完全自主知识产权的纯电动汽车。

  虽然关键部件基本可以自主生产,但在电池这一关还是有缺憾,荣威E50的电池是由上汽和美国A123系统公司合资生产的,上汽占合资公司51%的股份。这种电池的关键材料是磷酸铁锂,而磷酸铁锂电池技术正是A123的享誉全球的绝技。

  电池成本占电动车成本的一半左右,同时还决定着行驶里程和使用寿命,可以说电池决定着纯电动车的生死成败。

  据原通用汽车电池工程师汤曦东介绍,目前中国锂电池中关键的隔膜材料基本需要进口,电池性能和安全控制和电池巨头还有较大差距。

  燃料电池汽车是新能源汽车重要的另外一支,上海的燃料电池汽车有过非常辉煌的历史。 2006年,由万钢团队研发的“超越三号”汽车参加了巴黎举行的清洁能源汽车大赛,在燃料电池组比赛中超过通用、福特和日产等汽车巨头,总成绩与奔驰基本持平。

  现在,它的境况也不乐观。一位不愿具名的工程师说:“由于最近几年产业配套未跟进,上海的燃料电池已经落后了。目前日本、加拿大的燃料电池领先于上海,如果做一个大致的比较,日本算120分,加拿大就能得100分,上海只能得80分了。”

  记者以上海为例,比较了中外新能源汽车研发体系与进展,探索中国新能源汽车的突围之路。

  一、上海先行

  十几年前,还在德国奥迪工作的万钢,向国家高层建议发展新能源汽车。他的战略是进军新领域,规避内燃机、发展电力驱动的新型汽车。它们以电池、电机和电控为核心装置,彻底摆脱了内燃机,将内燃机巨头们的专利变成一页可以轻轻翻过的故纸。

  在理论上,新能源车为中国提供了一个与跨国巨头站在同一起跑线上的机会。借新能源汽车发展自主品牌很自然地成为国家意志。

  另据统计,轻型汽车消耗了中国石油总量的三成,各型内燃机动力总共消耗六成,中国石油海外依存度已超五成,内燃机已成为不能承受之重。

  两相叠加,新能源汽车成为中国的必选项。同济大学汽车学院院长余卓平认为,上马新能源汽车首先考虑的是能源安全,但骨子里还是为实现汽车产业的跨越式发展。

  还有一个因素是中国发展新能源汽车先天优势,中国人是最热情的电动车拥趸,超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动车、愿意接受160公里的续航里程。但在成熟市场愿意购买电动车的消费者很少,美国为12%、欧洲为16%、日本为4%。他们很少有人能够接受低于480公里的续航里程。

  同济汽车学院院长余卓平表示这是汽车消费文化使然,中国的长途旅行习惯性依赖公共交通,私人汽车一般是城市代步工具,基本局限于100公里以内。之所以有那么高比例的中国人愿意接受160公里的续航里程还因为汽车未在中国普及,大家的使用习惯并未因内燃机汽车而扩张。

  2000年底,万钢的建议获认可。他回到上海,开始领导新能源汽车的研发。2001年被聘为国家863计划电动汽车重大专项组首席科学家、总体组组长。

  万钢选择在上海实施新能源汽车突破顺理成章,上汽是全国车企龙头,上海是中国汽车重镇,依托诸多实力雄厚的高校、科研院所和创新型企业,上海自然是中国新能源汽车的高地。

  在当时,燃料电池大行其道,这是一种用氢气和空气中的氧气在催化条件下发生反应、不经燃烧产生电能的动力电池,和锂电池相比它的续航里程更远,且能真正做到零排放。

  它在性能和使用方式上都接近内燃机,汽车专家们认为它就是新能源汽车的终极选择,当时也是各国发展新能源汽车的首选,万钢也以燃料电池为主攻方向。

  2001年,上汽和同济大学等数家单位联合成立上海燃料电池汽车动力系统有限公司,上汽也因此正式介入新能源汽车领域,属第一批从事新能源研发的中国车企。

  在接下去的几年里,万钢团队取得一系列成果,先后推出“超越一号”至“超越三号”的几款新能源汽车,在数次和跨国巨头同台竞技的国际大赛中获得大奖。

  万钢还说服车企提前垫付资金,在同济大学建造了中国首座汽车风洞,结束了自主品牌汽车不跑风洞的草莽时代。

  与官方的战略布局相比,个人创业者更为积极。1998年,海外刚兴起电池热潮,浙江永嘉人胡里清还在加拿大,为燃料电池巨头巴拉德能源系统公司服务,从事质子交换膜的研究工作,这是燃料电池的关键材料。

  此后的一次回国讲座,让他萌生了回国创业的想法。他发现在海外大热的燃料电池,在国内几乎处于静默状态,虽有人涉足,但水平很落后。衣宝廉是中国长期从事燃料电池研究的专家,2003年成为燃料电池行业惟一的工程院院士,后来成为大连新源动力股份有限公司(下称新源动力)的董事长。

  据余卓平回忆,万钢回国时国内的燃料电池仅能点亮一排排灯泡而已。

  胡里清在上海市奉浦工业区等单位的支持下,成立上海神力科技有限公司(以下简称“神力科技”),专门从事氢燃料电池的研发。

  神力科技成立后不久就申请了数项专利,但挫折也来得很快,2001年初,主要出资方不再看好燃料电池,将手中的股份以30万元的价格出售,胡里清的事业面临夭折。

  胡里清积极向国家863项目自荐,凭着技术积累打动了立项专家,与中国科学院达成研究协议,以民营企业的身份获得中国科学技术部(以下简称“科技部”)的注资,也得到了上海科学技术委员会的扶持。

  科技部的首要目标是要胡里清获得燃料电池的自主知识产权。2001年10月,神力公司完成了一批专利的申请。

  由于新能源汽车在国内逐渐升温,出现盲目跟风的迹象。2006年4月,上海发布《上海市新能源汽车》项目指南,给新能源汽车行业设定了准入门槛,要求注册资本必须达到1000万元。而神力科技注册资金只有50万元,如果扩资到1000万元,资金压力很大。

  上海市政府建议神力科技找一家有能力的企业进行改组,备选对象有上汽、工投等大型国有企业,也有复星这样的民企。胡里清首选上汽,因为在一条产业链上,他自然希望由上汽主导改组。胡里清曾向相关各方表态,“如果上汽愿意来收购神力,我愿意做一个技术部门的小经理。”

  但神力科技最终还是无缘牵手上汽,上汽按照公司投资流程,选择了与新源动力,也就是衣宝廉院士所在的那家企业。

  幸好,神力科技最终打动了复星集团掌门人郭广昌,复星集团成为神力科技的大股东。

  一位知情者透露,“那时神力科技的研发队伍太单薄,基本靠胡里清一个人支撑,现在有所改观。”

  北京奥运会的到来,为神力科技迎来展示自己的机会。2008年上海大众要为北京奥运会提供20辆燃料电池汽车,国内燃料电池实力最强的要数神力科技和新源动力,两家企业就此展开角逐。

  令人意外的是,经过上汽两年的扶持,衣保廉院士领衔、以中国科学院大连化学物理研究所为班底的新源动力,还是被胡里清一人独立支撑的神力科技击败了。

  “在奥运会前,大众汽车用两家的电池各装了一辆车,运行了两个月,装我们电池的那辆车行驶里程达2000多公里,在稳定性、可靠性上超过对手,我们最终胜出。”胡里清回忆道。

  那年上海大众总共为奥运会提供了20辆燃料电池汽车,其中18辆装载神力科技的燃料电池堆。

  在神力科技陈列室的一面墙上挂满了不同时期中央及地方领导视察的照片,还有因出色完成“863计划”的任务而颁发的奖状,地上摆放着几组作展示的燃料电池,室内别无他物,墙上的显赫不能掩盖陈列室的简陋,一块“科普教育基地”的铭牌在提醒着人们,这家前沿科技公司,目前的主要角色只是个科普基地而已。

  神力科技空荡荡的办公楼里少有人走动,这家企业市场化经营艰难,基本靠国家研发经费支撑。

  胡里清双手紧捂冒着热气的茶杯,缓缓地说:“没有整车企业的配套合作,现在我们的燃料电池已经落后于国外了,你不发展或发展得慢了,别人就要超过你。”

  在胡里清看来,燃料电池已系统性落后了。“比如隔膜,就需要向美国的杜邦公司购买,而空气压缩机常常是有钱都买不到。”胡里清说,“这是因为我国燃料电池业没有成型的上游产业链,这些上游的材料和零部件依赖进口。”

  与整车企业合作的机会渺茫,神力科技的燃料电池前路不明,胡里清开始了新的尝试,涉足钒液流储能电池,以分散企业的风险。

  二、整车企业动力不足

  胡里清的遭遇是中国新能源汽车发展的一个缩影。或许从这里可以一窥中国技术创新的系统性困境。

  “没有整车企业愿意与我们合作,没有一家整车企业来调研过我们的产品!他们不了解、也不关心谁的技术最优。我接待过好几批风投,他们常年大江南北调研,行业里谁的技术好,比我还清楚。钱是他们自己的,自然会负责任。整车企业没有吸纳先进技术的机制,他们没有自主创新的动力。”胡里清略显激动地说。

  2006年起,由锂电池主导的纯电动车取代了燃料电池汽车渐成全球主流,比亚迪投资10亿元开始了它的电动车冒险之旅,大型车企仍未有实质性的投入。

  2009年1月,四部委为推进新能源汽车,实施“十城千辆”工程,依照规定,纯电动客车最高补贴50万元、燃料电池客车最高补贴60万元,依靠财政补贴力争使新能源汽车到2012年占到汽车市场份额的10%。商机乍现,大型车企才闻风而动,推出自己的新能源汽车项目。

  官员张宇(化名)告诉记者,国企创新动力不足,目光短浅,根本原因是考核机制有问题,“他们的考核只看硬指标,看产值多少,利润多少,搞科技创新拉低利润,谁愿意干这种吃力不讨好的事?”

  大型企业自主研发动力不足一直是困扰中国汽车产业发展的痼疾,但海外新能源汽车的发展突飞猛进,在2007年北美车展上通用展出了增程式电动车雪佛兰Volt,分析人士认为这是通用借以翻身的力作,被称为“惟一一款能兼容众多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的车型”。

  汤曦东全程参与了通用雪佛兰Volt电动车电池系统的研发,从2006年立项直至2011年该车面市,现已回国创业。

  汤曦东说:“前几年汽车产销两旺,最着急的是产能不够,哪有心思去发展新能源。主流车企热衷于与外方合资扩大市场份额,但外方不愿意在合资公司搞技术创新,这相当于是在培养竞争对手,他们喜欢将成熟产品直接拷贝过来;中方也不愿意搞创新,技术创新投资巨大,周期很长,企业领导人任期届满时也不大可能出成果。”

  在此期间大型车企不断有新能源样车展出,但样车在汤曦东眼中只是一种姿态性的产物,汤曦东说:“样车的成本极低,只占大企业广告费的零头,只要不量产就是作秀。”

  合资企业到底能带来什么?当年WTO主将龙永图与原机械工业部部长何光远关于汽车自主创新有无必要的大辩论,未获分晓,但是快人快语的日产CEO卡洛斯.戈恩说出了他的想法:“中方对合资企业贡献为零”。虽然此说过于极端,但石破天惊之外又一语成谶,从销量来看确有合理之处:2011年中国汽车广义乘用车销量为1850万辆,居全球第一,自主品牌广义乘用车贡献了481万辆,其中奇瑞64.3万辆,上汽16.2万辆。

  好在上汽已经发力自主品牌,在过去5年里,上汽为荣威和名爵投入已超百亿。在最近的年报中上汽表示未来的投资项目主要集中在自主品牌,计划的投资额将超百亿。(来源 东方早报)

来源:CNEV

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