日产雷诺三菱新能源汽车平台为什么把“省钱”放在第一位？

日产雷诺三菱联盟眼中共享纯电动汽车不但是为了在应对全球各地排放法规压力，更重要的是通过共享平台以及零部件共通，将纯电动产品平台研发、生产成本摊薄，在新能源汽车上获得更高的经营业绩。

5月25日，据外媒报道，日产、雷诺、三菱联盟将于2020年前共同开发一款基于中型纯电动汽车的共享平台，三家汽车品牌将基于这一平台研发生产纯电动车型。

根据规划，2022年之前投放12款纯电动汽车，预计主要为采用包括中型纯电动汽车平台在内的4个共享平台的车型。在2020年-2025年期间，使用中型纯电动汽车平台生产约200万辆电动汽车。

据了解，日产、雷诺、三菱联盟共同开发的中级纯电动汽车平台是为了降低成本，发挥协同效应，保证三个品牌能够在新能源车型上拥有足够的竞争力。同时为了进一步降低成本，三家汽车企业还将通过锂电池和电机等主要零部件的通用化，以大幅削减成本。

2017年，雷诺、日产、三菱汽车联盟曾针对未来发展，将联盟名称定为“2022联盟”，在制定了新车计划和全新的商业模式的同时，雷诺、日产、三菱汽车联盟表示将通过依靠规模经济削减100亿欧元的成本。

与传统燃油车研发不同，纯电动汽车所需的经验技术更加复杂，随之而来的就是研发费用持续膨胀。一家公司难以承担全部开发费用，日产、雷诺与三菱汽车认为，基于包括资本在内的强大联盟关系推进一体化运营，能够在成本竞争中占据优势地位。

其实研发成本以及整车成本一直都是限制新能源汽车发展因素之一，无论是雷诺、日产、三菱汽车联盟在2017年制定了“2022联盟”计划，还是此次提出的率先研发中型纯电动汽车共享平台，都是为了降低成本，提高纯电动汽车的产品竞争力。

据数据统计，2017年雷诺、日产、三菱汽车联盟累计销售纯电动车9.1万辆，较2016年增长了11%，其中，日产的“聆风(Leaf)”和雷诺的“ZOE”成为联盟主力销售车型。

以日产聆风为例，2010年首款聆风车型上市后，在随后的七年时间里，迅速成为全球最畅销的纯电动车之一，直到2017年，聆风才完成换代推出第二代聆风。而长达七年的产品生命周期，也印证了日产在新能源领域的高昂研发生产成本。

而在中国市场，无论是从启辰引入国产的晨风，还是年内上市的新一代聆风，都是一款低利润的车型。其中晨风车型的低利润源自销量低迷，因为自2014年引进后再无更新，以及产品没有进入补贴目录，导致晨风在中国汽车市场水土不服，此外，24.28-26.18万元的售价区间更是导致晨风面对竞争对手毫无还手之力。

相比前几年新能源汽车市场，新一代聆风车型引入中国市场后，势必会在晨风的基础上降低售价，有舆论预测，新一代聆风国产后，预计售价约为23万，补贴前的售价甚至比一些自主品牌纯电动车的售价都要低。如果算上国家补贴、地方补贴，这款紧凑纯电动车实际到手需要十六七万。

从价格上看，聆风国产后是东风日产旗下的一款走量车型，但距离高利润依然遥遥无期。行业专家指出，东风日产并没有相应的新能源生产线以及新能源生产经验，引入聆风车型国产，东风日产需要对工厂和生产流程进行大体量的投资，这也就意味着聆风车型国产并不能为东风日产甚至整个联盟带来不错的利润。

而双积分压力或许成为东风日产快速的推进聆风国产的主要因素之一，根据工信部公示的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》以及《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，包括东风日产在内的五家整车企业的东风有限2016年的双积分表现良好，在产量为114万辆的情况下，燃料消耗积分为5.7万分，新能源积分为2677分。

但在2017年，东风有限的双积分由正积分转为负积分，而且负积分高达-15万分，新能源积分却减少至零，而作为东风有限主力销量品牌的东风日产，由于新能源车型的销量下滑以及产品布局缺失，未来面临的双积分压力会越来越大。相比聆风赚钱与否，聆风给东风日产带来新能源正积分才是其快速国产的根本原因之一。

但对于成本把控严格的日产、雷诺、三菱联盟来说，满足政策的同时降低成本，获得高利润，或许是此次联盟共同研发中级纯电动汽车平台，并推行零部件共同化的原因之一。