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新闻 > 行业 >不转型或遭淘汰 潍坊低速电动车夹缝中生存

不转型或遭淘汰 潍坊低速电动车夹缝中生存

作者/来源:CNEV
2012-06-15 15:11:00

 

 

 

 
       CNEV网讯,当前,我国正处于电动汽车市场大规模启动的时期,受到技术路线还不够成熟、基础设施还欠缺完备、车辆使用成本还比较高等诸多方面因素的制约。在我国山东、河南等地的中小城市和农村地区逐渐兴起了一种四轮低速电动车产品,即低速电动汽车。2008年,潍坊产低速电动汽车上市露面,5年时间已经在家用车中占据了一定市场。尽管充电站等配套设施几近为零,国家政策也还不明朗,但敢于尝鲜的人还是越来越多。在市场与政策夹缝中,低速电动汽车凭借小购买成本、低使用成本的优势,一路迎难而上。
 
 
        生存现状:夹缝中找到生存之路
 

      四年前,“80后”季文峰开着比德文电动汽车出游,还引来市民拍照。如今,人们对路上的电动汽车已见怪不怪。

 

       2008年开始,潍坊本地的电动自行车厂家开始生产“类电动汽车”产品低速电动四轮车,也就是老百姓眼中的“电动汽车”。几年间,电动汽车不仅开进了市民家中,也开进了公务领域。早在2009年,奎文公安分局便购置10辆警用电动巡逻车配发给辖区社区民警,购买的考虑之一便是电动巡逻车绿色环保,使用成本低。最近寿光市政府也采购178辆泰汽电动汽车作为公务用车,首批成功交付80辆。其采购的目的之一,也是倡导绿色低碳的公务用车新理念。潍坊产的电动轿车还走出了国门,发往日本等地。据业内人士保守估计,在潍坊,低速电动四轮车(包含巡逻车、旅游车、载货车)使用量能达到5000辆。

 

       一边是国家政策不明朗,电池标准不一,配套设施不全,其“身份证”难产,一边是产品环保、价格低廉、使用成本低,市场受欢迎,低速电动汽车就在政策和市场的夹缝中火了起来。有人用“夹缝中求生存”来形容当前低速电动四轮车的发展现状。

 

       尽管如此,投入低速电动汽车领域的人还是不少。郑先生于2011年进入新能源汽车领域,研发生产时速50公里的低速电动四轮车。在他看来,虽然目前国家相关标准、规范缺位,配套设施仍不完善,但低速电动四轮车有着不小的市场需求和发展前景,这是促使他进入这个行业的主要原因。可以看到,十年间,汽油价格从2000多元一吨涨到了8000多元一吨,涨幅惊人。伴随油价的上涨,资源的短缺,以石油为动力的代步车将会出现新的替代品,电动汽车便是预期内的产品之一。

 

       低碳、环保,或许成不了市民购买低速电动汽车的理由,但是小购买成本、低使用成本可以。在许多人看来,一辆电动四轮车百公里耗费只有5-10元钱,以年行驶1万公里计算,全年电费只需500-1000元,与百公里油耗6升多的汽车相比,每年可节约开支3000元以上,在石油资源日益紧缺、油价居高不下的形势下,电动四轮车火起来并不难理解。

 

        转型之痛: 低速电动车或将遭淘汰

 

        2012年5月,由工业和信息化部组织全国汽标委牵头,东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定的《纯电动乘用车技术条件》,获批成为国家标准(GB/T28382-2012),并于今年7月1日起正式实施。

 

       该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车,提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里的基本要求,同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

 

       在一些业内人士看来,这个新标准对新能源汽车的良性发展有推动作用,但也很明显,它不是为了低速电动四轮车所出台的。相反,它的出台,还很可能淘汰一批低速电动四轮车。

 

       就潍坊而言,生产的都是低速电动四轮车,时速仅有40、50公里。若卡新标准的要求,最低时速是其首先要解决的难题之一。再者,随着纯电动乘公车技术条件及其他相关标准的陆续出台,国家对电动汽车必将进行规范,提高准入门槛是一定的。规范措施之一就是解决挂牌、保险问题。低速电动四轮车很可能因达不到上述指标,而面临淘汰。

 

        在电动汽车代理商范伟利看来,电动四轮车就像传呼机,一个阶段内,能满足市民的需求,但是它仅是一个过渡产品,必将克服自身的缺陷,往更高端的方向发展,如成为比亚迪电动汽车那类的高端产品。

 

       不过,对新标准为代表的种种信号,有人看成是低速电动四轮车使命的终结,有的则看成是发展的契机。看成契机的,也不再仅仅受限于低速电动汽车的生产模式,而是纷纷寻找升级、突围之道。比德文目前已停止旧款低速电动四轮车的生产,进而向中高端电动轿车转型。今年初雷丁新能源电动汽车项目开工奠基仪式在昌乐举行,该项目由比德文控股集团投资建设,规划产能15万辆,严格按照乘用车生产工艺标准建设,产品除符合国内要求外,还能达到欧盟EEC、美国DOT小型低速电动汽车标准,可同时满足国内和国外两个市场。本土企业孚锐动力科技有限公司开发电动汽车之初,便走的是中高端路线,按照汽车生产工艺生产,与哈飞汽车制造公司签订合作协议。其开发的“孚丽牌”电动汽车的车身,按时速百公里以上的标准设计制造,而电动汽车时速仅有50公里,质量和安全是绝对可靠的。与哈飞等大公司合作,也是该企业为应对国家提高准入门槛而做的准备之一。

 

       发展前景: 客户群细分后还有销路

 

       低速电动四轮车未来市场如何?电动汽车生产者王总(应采访人要求,隐去姓名)认为市场是有的。虽然目前国家出台的一些标准,都是针对时速80公里以上的电动乘用车的,但低速电动汽车跟高速电动汽车发展是不矛盾的。他们的客户群是有区别的,低速电动四轮车以中低收入者为主,主要面向三四线城市。

 

       他认为,低速四轮电动车该放该禁,市场最有发言权。“电动车发展就是一帆风顺的吗?也不是。”他说,电动车发展之初,也遭遇过禁行令,“污染”、“危险”也是它们遭反对的理由:电动车轻摩化,又不需驾驶证,安全有隐患;电动车电池本身是个污染源。但市场有需求,它生长起来了。就目前来看,低速电动四轮车在县市区生存得很好,它购买成本低,一辆三四万元钱,符合县市区消费者的消费水平,而纯电动乘用车一辆10多万,甚至20万,已算昂贵,难以市场化;它的使用成本也低,一公里花费6分钱到1毛钱,节能环保,符合中国的国情。

 

       据他了解,近年来低速电动车在国外也得到了较快发展。国外的做法是,针对不同需求,出台不同层次(有高有低,两到三种时速)的电动车标准,并加以科学管理。欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理,这类车的牌照区别于传统汽车,车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲,一些国家还为低速车型专门划分了行驶道路。去年,山东出口新能源车达6700多辆。可见,低速车市是有特定的消费人群的。

 

       尽管种种问题还有待解决,不过从电动汽车充电设施标准体系的建设,到《纯电动乘用车技术条件》标准的出台,到《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》的筹备,国家对新能源车所释放的信号是积极的,善意的。在山东范围内,已出台《山东省新能源汽车示范推广财政扶持办法(试行)》、《山东省新能源汽车关键零部件财政扶持暂行办法》等,并在济南、淄博、潍坊等7个城市对新能源汽车进行推广试点,在省内逐步建立充电站等配套设施。而按潍坊“十二五”规划,将积极发展新能源汽车,以潍柴动力股份有限公司、盛瑞传动股份有限公司、寿光泰丰汽车底盘制造集团、诸城义和车桥有限公司等企业为重点,加快突破新能源汽车、轿车、重型卡车和高档变速箱等关键零部件的研发和规模化生产等。

 

       潍坊将加大投入,加快建设国家一流的新能源汽车研发中心,建成新能源汽车零部件及整车生产基地,并计划在三年内,混合动力汽车产能达30万辆,纯电动汽车10万辆,在民用、公交、公务、环卫等领域推广混合动力汽车1000辆、纯电动汽车1000辆。

 

来源:CNEV

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