新能源车示范仅5城达标 市场与政策困局难解

       由于研发投入成本高、市场售价高于传统汽车、充电等配套设施欠缺等问题，新能源汽车遭遇“雷声大雨点小”，市场的认可度低，企业积极性受挫，国家的政策被梗塞。

        一周前，工信部发布电动乘用车标准，国务院常务会议表示将出台节能汽车补贴政策。新能源汽车是否由此能够真正迎来发展的“春天”?

      “十城千辆”仅5城市达标

       自2010年6月，国家四部委联合发文推广新能源汽车示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、长春等5个城市购买新能源汽车可获补贴。按照规定，25个“十城千辆”示范城市，必须在2012年底之前达到1100辆新能源汽车。然而，截至2011年底，仅有上海、杭州、深圳、合肥、长株潭地区五个城市完成了1100辆新能源汽车的推广工作，其中只有上海、深圳两地长期保持超过千台的新能源汽车上路的水平，完成率超过50%的城市只有10个，有15座城市的推广量不及未在“十城千辆”范围内的山东临沂市(将近500辆)，甚至有7座城市已上路的新能源汽车还不及苏北小城盐城市(低于100辆)。

       另一方面，众多车企均看好新能源汽车市场，但市场的现状却很残酷。来自工信部的数据表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但2011年全年实现新能源汽车产销仅8000多辆，与2009年《汽车产业调整和振兴规划》规定的50万辆以上的产销目标相去甚远。

      长安集团新能源汽车在13个十城千辆城市广泛运行，涉及政府机关公务用车、出租车行业，已累计投放近500多辆，累计里程达719万公里，是目前“运行区域最广、示范运行行业最多、示范运行数量最大”的新能源汽车企业。

       重庆也是首批示范城市之一，但实际情况并不乐观。长安新能源汽车公司总经理、国家863专家组成员任勇说，推广新能源汽车，示范城市具有标杆作用，但现在示范城市状况不佳，也影响整个新能源汽车发展的信心与前景。

       广汽集团副总经理、广汽研究院院长黄向东指出，国家的规划是在2015年达到50万辆，到今天完成率很低。比如说能够享受国家给予新能源汽车私人购买这方面补贴的五个城市，每个城市销售量都非常少，最多的合肥去年是2000多辆。深圳是五个城市中力度最大的，去年销售量也就550辆左右。

       新能源汽车发展之困

       国家重视、企业积极，同时又是节能减排的良策，新能源汽车在油价高涨的当下理当具有更为广阔的发展空间。那么，究竟是什么原因令新能源汽车发展陷入泥潭呢?

       目前，新能源汽车行业技术标准仍然空白，电喷系统和自动变速箱技术被外国企业垄断，阻碍产业发展。任勇说，目前新能源汽车的电喷系统主要是采用联合电子等2家国外企业，17年的时间，国内电喷系统没有竞争力，受制于人。国内自动变速箱技术很弱，控制方面的技术基本为零，影响新能源汽车的研发和推广。此外，很多发达国家都有新能源汽车标准，以规范市场和确保安全，我国尚未有相关标准。

       由于科研投入巨大等原因，新能源汽车售价高于传统汽车，而财政补贴又十分有限，导致推广难。以重庆为例，目前新能源汽车公务用车260多辆，出租车25辆，多是混合动力，纯电动推广情况不佳，主要是售价高和充电问题。任勇说，比如志翔，新能源的款比传统的要贵4万元，国家和地方补贴3.6万元，现在还是亏着卖。虽然是试点城市，重庆市政府也有补贴，但是新能源汽车的售价仍然比传统汽车高，而不太获得消费者认可。

       黄向东说，深圳是中央和地方财政一起补贴，消费者才勉强接受，其他城市要推广，售价高是消费者无法接受的。

       更为关键的是，目前充电等配套设施和政策的欠缺已经成为新能源汽车推广的瓶颈。华南理工大学汽车工程研究所教授姜立标说，最大的难题是充电系统尚未有定论，相关方面争夺很厉害，导致城市充电系统无法铺开，也影响新能源汽车的推广。就像常规汽车要有加油站一样，电动汽车要有加电站。加电站是充电方式还是换电方式，商业模式还没有分出雌雄，谁才是正确的方向，谁才是主流，还在争论，因为各有各的问题，还有利益问题。

     激活仍需突破市场与政策困局

       在采访新能源汽车过程中，记者听到最多的关键词是“困局”，市场的困局、政策的困局，都成为推广新能源汽车部门和车企的“心痛”。专家建议，要真正激活新能源汽车产业发展，必须突破市场与政策困局。

       首先是政府层面，国家应尽快出台行业技术标准，同时出台鼓励新能源汽车产业发展的扶持和补贴政策，扩大示范城市和补贴城市的范围及力度。黄向东说，应该在公交、出租车、政府采购方面首先形成突破点，这有很好的带动作用。

       姜立标建议，应扩大中央财政对节能和新能源汽车的私人补贴试点范围，突破现有的5个城市局限。此外，混合动力汽车补贴3000元，标准太低。依靠补贴激励市场，等到新能源汽车得到认可后即可取消，依靠市场销售形成良心循环。

       其次是车企层面，企业要多注重自主核心技术研发，创新市场推广和商业模式。任勇说，现在新能源汽车是社会热、市场冷、说的多、买的少。新能源汽车目前主要分为改装嫁接、车底盘和车身按纯电动进行改制、全新开发。一些车企头脑发热地投入，又不愿意沉下心来，大量停留在第一个层级，不愿意投入全新开发，这对产业本身是有危害的。

       再次是行业层面，应联合研发，分散投资。例如广汽集团研究院每年研发费用20多亿元，其中30%到40%都投入在新能源汽车上，市场回报率又低。长安集团每年均获国家研发投入，但对于巨大的科研投入来说仍是杯水车薪，要靠传统车利润来维持新能源汽车的研发。因此，行业负责人建议，如果形成联盟，联合研发，共享成果，才能促进整个产业的良性发展，也减少企业各自为站的巨大压力。

       最后是政策整合问题，目前新能源汽车的优惠政策主要集中在购车补助，应对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节未出台相应的鼓励配套政策，同时出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成有效的政策合力。

       姜立标表示，政策看好，还需配套落实，新能源汽车的推广与发展取决于多方因素，此番利好政策能否带来“春天”仍难确定。国务院和工信部近期将相继出台鼓励新能源汽车发展的标准和政策，尤其是《国家基本公共服务体系“十二五”规划》中“将安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车”引人关注。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》于4月经国务院讨论通过，新的补贴政策细则尚待出台。