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“大后超”汽油车主如何评价小鹏P7
作者/来源:小编
2020-10-12 14:09:42

大家好,小侦探又来更新自己的小鹏P7用车体验了!之前已经聊完购车经历,测了高速续航,大家可以回看:

小鹏P7提车记,最真实详尽的车主体验来了!

实测415公里!小鹏P7这个续航怎么来的?

车已经开了一个半月,这次我会针对P7的驾乘感受做一番详细的评价。作为“大后超”汽油车+新势力电动车双料车主,我来分享一下自己这1个月的用车感受吧,相信这篇文章对汽油/电动两个阵营摇摆的用户,还是比较有参考价值的。

■ 5.6秒 vs 6.7秒 我选择后者!

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我的汽油车是2014款进口英菲尼迪Q50 3.7,当初选择它的原因很简单——买发动机送车!VQ37万岁!这台车的动力自然是相当过剩,百公里加速在5.6秒左右。什么宝马3系ATS高尔夫GTI之流,随便虐!

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相比之下,小鹏P7后驱超长续航智享版的官方百公里加速是6.7秒。按理说前者的动力体验应该比后者强是吧?但是这些日子下来,必须承认我开P7的超车频率要比Q50还高……至于原因,咱们拿数据和实际体验说话。

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我用车涯测了P7的零百,ESP开启,运动模式,直接“地板电”。由于是电动车,开着空调测试对动力也没什么影响。最终我的P7得到6.69秒的零百加速成绩。

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从速度曲线上可以看出,P7的车速从头到尾都是一条斜率几乎不变的直线,加速周期内g值也没有明显的下降。主观感受上,P7和大部分电动车的调校还是有些区别的。很多电动车在采集到加速踏板信号后,都会直接向电动机递送一个对应的扭矩需求,因此这些车都会给人 “临门一脚”推背感很强的感觉。P7并非如此,标准模式下,无论任何车速下的急加速,P7都会刻意给出大约0.3秒左右的时间,这段时间内扭矩是线性释放的,因此那种“踹背感”在P7上面很不明显,但车辆的加速效果并没有打折扣。切换到运动模式,“踹背感”有所增强。

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我在成都车展上跟小鹏的电机电控工程师聊天,对方也说调出“踹背感”其实很简单,反而这种极短时间内的动力线性释放需要花更多的精力调校。这么做的目的是为了照顾乘客,因为乘客不像司机那样对车辆行驶状态有预判,因此过于直接的“踹背感”往往会导致乘客头晕目眩。我比较认同这个调校取向,留出一个短暂的线性释放区,别让丈母娘晕车,比自己踹自己更重要一些……

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另外工程师还跟我透露了一些信息:P7四驱版从技术上完全可以实现像Model 3四驱版那样,在前驱、后驱、四驱之间任意切换的效果,这个难度其实不大,主要看厂商愿不愿意做。小鹏也在考虑后期要不要给四驱车主OTA这个功能。所以买了四驱版的车主,还真的可以小期待一下。

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很多人有了电动车之后就不太愿意开燃油车了,主要是电动车的动力随叫随到,这种感官上的刺激会随着车辆的性能提升而愈发明显。开Q50的时候,我超车需要预判一下目标空间,因为踩下油门之后需要给变速器一个降挡响应时间,转速攀到3000转/分我就会进入“无敌模式”。但是在小鹏P7上,这个预判是几乎不需要的,因为动力来得极快,你不需要等待“无敌模式”,照样可以轻松完成超越,而且整个过程异常的平顺。所以就日常通勤市区穿梭而言,电动车不能单以零百加速为参考,事实证明,6.7秒P7的实际动力体验其实要比5.6秒的Q50更加得心应手。

■ 极限高,但不适合激烈驾驶

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还有一点让我对P7很有信心:由于电池布置于车辆底盘,重心很低,后桥可以获得较大的载荷,再加上245毫米的胎宽,所以任何车速下深踩电门,P7的后轮都不会发生打滑(前提是良好路面)。我曾在急加速时驶过一小片水洼,当时车辆左后轮突破附着力极限了,但是ESP的介入速度快到难以置信,同时由于是电驱动,电机的输出也在一瞬间下调,车身没有发生任何横摆——作为5年Q50车主,我深知同样的情况下如果发生在我那台汽油车上会是怎样的后果。

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不满意的地方也有,P7的外观和动力都让人联想到轿跑定位,方向盘却是完全家用取向的调校,目的显然是想让男女老幼都能比较容易地上手。我是习惯了Q50那又机敏又沉重的转向,刚上手P7的时候很不适应,因为P7的转向并没有让大车“变小”。方向盘虚位不大,但转向传动比偏高,打满需要接近3圈,很多时候要拼命揉方向盘。反观英菲尼迪Q50,由于搭载DAS线控转向,方向盘机敏却一点也不飘,而且还能选择适合自己的力度。总之,P7的方向盘感受和整体车型定位不太搭调。

虽然转向有些拖沓,但大部分时间我并不需要在停车场安抚P7接近5米的车身,因为小鹏的自动泊车简直炸裂!带自动泊车的车型,我开过也不下十几款了,包括大众、福特、特斯拉、长安、奔驰等等品牌,只有小鹏P7让我真正把自动泊车用到日常生活中了!不废话,直接拍视频分享给大家:

驾驶乐趣不等于操控极限,虽然P7的方向盘差强人意,但这车的底盘极限其实非常高!以我最常开的一段环形匝道为例,小鹏P7能以80公里/小时的车速驶过,车轮仍然死死抠住地面,和英菲尼迪Q50是一样的水平。这种情况下,Q50作为汽油车其实是比较吃亏的,因为巨大的VQ37发动机位于车头,行驶中很明显能感受到前轮在拼命和车头做抗争,但是P7不存在这个问题。硬件上,还是之前讲过的,电动车电池包的布局使得前后轴荷配比更均匀,245的胎宽提供了抓地力基础,另外前双叉臂+后多连杆的悬架也和我的Q50是一样的配置,给车身提供了不错的弯道支撑。

■ 舒适性,降维打击!

舒适性方面,直接引用我媳妇儿的话吧:“比那台汽油车舒服太多!”毕竟定位不同,P7还是很兼顾家用的,我的车没有CDC减振器,但过个沟沟坎坎,悬架的韧性还是很不错的,车轮的弹跳将细碎的路面信息过滤得比较彻底,悬架在大行程压缩后也没有什么余振。

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媳妇儿说的舒服还包括噪音表现。电动车噪音低是公认的,比如小鹏P7在P挡驻车时的车内噪音仅有31.7分贝……什么概念?大概相当于夜晚的沙漠。

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我还挑了一天深夜,先后把P7和Q50开出去,测了两台车在同一条高速上的车内噪音值,并做成表格,如下:

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可能有人会觉得Q50作为运动型B级车拿来测噪音吃亏,其实不然。VQ37这台发动机有个特点,就是转速2500转/分以上才会听到声浪,日常巡航时跟普通2.0T车型区别不大。不过,二十多万的电动车仍然对三十多万的豪华品牌车型形成了降维打击。所以为什么5月份试驾完我就下单了,因为P7的NVH,尤其是车内静音效果确实十分出色。120公里/小时巡航也只有66.9分贝,主观音源主要是胎噪,放到同价位电动车中也处于上游水平(别问Model 3,耳朵疼)。

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这里先做个小结:驾乘体验方面,小鹏P7是越级的存在。这台车其实不适合激烈驾驶,但车辆的极限很高,再加上电控系统和ESP的细腻调校,这些都给驾驶者留出了足够多的容错空间。身为“大后超”+新势力双料车主,我想疯的时候大可以选择Q50,体会7500转/分下发动机的雄浑内力,享受机械活塞运动带来的舒爽。但是回到日常上下班、接送人,出门前会选谁?我的回答是小鹏P7。

■ 补能开销,谁跟钱过不去?

这一个月之所以绝大部分时间都是在开小鹏P7,还有一个十分重要的因素——钱!我就问问,当你的电动车充电免费,你会选择谁?提车一个半月,这辆车我已经开了近3800公里,现在咱们算算省下多少钱吧。

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这小3800公里,如果换成英菲尼迪Q50的话,我的车油耗是百公里10.8升、油价按6元/升,那么这段时间我开汽油车的出行成本是2460元左右。

那么,开小鹏P7,我这段时间花了多少钱呢?请看截图:

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是的你没看错,我几乎一分钱没花!买车时用送的积分换了1000度电卡,媳妇儿账户上还有两万积分也能换电卡。而且小鹏P7已经开始免费超充(北上广深杭)的试点,首任车主可以享受每年3000度电的免费额度,我换算了一下,大概能支持车辆行驶1.8万公里。对于大部分家庭而言,1.8万公里基本可以覆盖全年的出行里程了。

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部分北京地区免费站点分布

非常负责任的说,我开小鹏P7的出行成本已经无限接近于零了……

即便完全不享受免费充电,按照平均电价1元/度来算,一个多月来我开小鹏P7的花销也仅为610元左右,比开汽油车省了1850元。至于后续保养,电动车嘛,P7多以检查为主,开销也比汽油车便宜多了。我甚至觉得以后各品牌电动车的真实保养成本都会非常接近,谁也高不到哪里去。

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当初订车,我是花了很大心思才把家人从特斯拉的执念中“揪”出来的。从真实的用车需求来讲,我家汽油车已经满足品牌、性能等需求了,第二台车更多想要的是舒适性和性价比,小鹏P7完全满足。如果买了Model 3,家人早晚会因其做工和舒适性后悔,因此必须让家人冷静下来,从自己的需求和审美喜好出发,不要盲目跟风,追求品牌。

■ 小侦探总结

综合来看,小鹏P7提车到现在已经开了3800公里,目前我对这台车各方面都非常满意,也没有出现之前网络上的评论,说新势力的车开着开着就烂了——并没有,反而越开越得心应手。从某种程度上讲,电动车已经开始改变我的生活了,我现在出门买个西瓜都要开车,因为实在是太省了!

这次我跟大家分享了P7在驾乘方面的表现和用车成本,过段时间我会把P7的车载系统、人机交互体验再深入讲一下,以及FOTA是如何让这台车保持成长与新鲜度的。


来源:电动汽车网-电动邦

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