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新闻 > 行业 >大而不强、产能利用率不足6%,国内新能源车能否借兼并重组超车

大而不强、产能利用率不足6%,国内新能源车能否借兼并重组超车

作者/来源:新京报贝壳财经
2021-09-16 09:56:04


广告图.png  2009年1月,发改委、工信部等部委联合启动的“十城千辆”计划被称为中国新能源汽车产业化的起点,这也标志着中国新能源汽车市场迎来激荡浮沉的12年。

  12年里,中国新能源汽车市场逐渐从无到有,逐渐摸索出了一条自己的道路。在政策、补贴扶持下,我国新能源汽车进入快速发展阶段,市场迅速膨胀,风起潮动,越来越多的车企嗅到了商机,纷纷涌入新能源车行业。

  2020年10月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,为我国新能源汽车下一个15年发展锚定了方向。

  工信部装备工业发展中心日前发布中国汽车产业发展年报(2021)显示,2020年我国新能源汽车销量达136.7万辆,同比增长10.9%,连续三年超过100万辆,呈持续高速增长态势,连续六年位居全球第一。

  从荒芜走向热闹,我国新能源车发展12年取得了耀眼的成绩,但与此同时行业泡沫也在堆积,大型企业占比低、产能利用率不足等问题也日渐凸显,如何继续做大做强,成为当前的核心议题。

  日前,工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示,“现在新能源汽车企业数量太多,处于小而散的状况;要充分发挥市场作用,鼓励企业兼并重组做大做强,进一步提高产业集中度。”

  基于我国自主品牌汽车大而不优、企业数量较多、资源投入分散的问题,近年来工信部、发改委等部委多次鼓励汽车企业做优做强,鼓励企业兼并重组和战略合作。

  在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,“国家鼓励兼并重组对于汽车行业有巨大的促进意义,集中力量办大事能够让中国汽车产业获得更快的发展,资源向优势企业相对倾斜,我们认为中国国有企业会获得更好的发展机会。”

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  自主品牌车大而不优的问题突出:

  数量多且小,大型企业占比不足15%

  月初,工信部副部长辛国斌曾公开表示,整体来看,今年前八个月我国汽车产业保持了良好发展势头,产业平稳向好亮点纷呈,新能源汽车快速发展,市场渗透率超过10%;但也要清醒看到行业发展面临的困难和挑战,一些长期性的问题依然存在,中国品牌汽车大而不优的问题仍然突出,企业数量较多,资源投入分散,部分地方和产业产能利用率较低等问题仍需要解决。

  中汽协数据显示,2020年新能源汽车全年累计销量136.7万辆,而工信部旗下的赛迪研究院数据显示截至2020年我国新能源汽车年总产能为近2669万辆;按此比例计算的话,新能源汽车产能利用率不足6%。

  此前,中汽协曾发布《中国汽车市场中长期预测(2020-2035年)》,预测2025年中国汽车销量有望达到3000万辆,若按照《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中设下“2025年,我国新能源汽车占新车总销量20%”的目标推算,2025年我国新能源汽车销量有望达到600万辆。而按照当前各地以及企业的产能规划,至2025年我国新能源汽车年产能规划约为3700万辆,产能利用率或不足20%。

  最新工商数据显示,截至目前我国新能源汽车整车制造企业有479家,大型企业占比14.6%,大部分注册资本不及造车基本门槛,注册资本小于4000万元小型企业占比超41.3%。另外,从新注册企业的数量来看,2019年新注册新能源汽车整车制造企业48家,2020年全年新注册新能源汽车整车制造企业21家。

  此外,值得注意的是,国家企业信用信息公示系统网站显示,今年7月至今有50家“新能源汽车”相关企业在经营异常名录中。

  实际上与“新能源汽车”相关的整车制造企业数量更为庞大,企查查数据显示,我国现存“新能源汽车”相关的整车制造企业有13.1万家。相关的品牌共计34个;2020年至今新注册了9.9万家相关企业。2019年至今有0.4万家企业注销。

  “现在新能源汽车企业数量太大,处于小而散的状况。”工信部方面表示。中国汽车工业协会副秘书长师建华也表示,中国新能源汽车企业太多,难以形成规模经济效应,按照现在的企业数量,1000万级别都不够用。

  业内普遍观点认为,从宏观层面来看,我国汽车企业数量很多,在国际汽车市场也属于数量偏多的情况;不过,尽管数量多,但整体集中度不够规模也不够,很难产生规模效应。

  汽车行业产业链长研发投入大

  分析:野蛮生长后,行业必然进入兼并重组阶段形成规模效应

  财经作家吴晓波也表示当下的造车热浪很像2010年前后的房地产业,外延式的需求爆发,让造车和造房成为一个“一切都可外包和采购”的“组装工程”;他坦言概念满天飞,营销乱人眼,泡沫将在三年内被刺破。

  从去年国内汽车企业销量来看,数据显示有39家乘用车企业没有销量,其中包括拜腾汽车、领途汽车等新能源汽车企业,很多企业徘徊在主流边缘市场,被划分至尾部新能源汽车车企。

  “从兼并重组来看,在行业发展早期出现百花齐放、百家争鸣的情况,但野蛮生长阶段后,新能源汽车行业必然会进入兼并重组阶段,一些技术实力不强、没有资本市场支撑的车企将面临淘汰,对整个行业健康发展是有积极作用的。”招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示,“其实从2019年以来汽车行业兼并重组一直都在发生。”

  2019年雷丁汽车收购四川野马;2020年4月吉利接管湖南省属国有企业长丰集团下属湖南猎豹汽车长沙工厂,同年12月吉利参与力帆破产重组,成为后者的实际控制人;此外还包括北汽收购福建奔驰的股份、东风剥离郑州日产等;目前例如众泰汽车还在重整阶段,引入新投资人。

  业内认为,兼并重组也是行业发展的自然现象,市场竞争更加激烈,很多弱势企业发展相对较为艰难。白毅阳表示,“目前有一些新能源整车龙头已经具有很强的技术实力和市场认知度,一些企业仍处于跑马圈地、月销量不足千辆的情况。汽车行业不同于一般消费品,具有产业链长,研发投入大等特点,因此需要一定的规模效应;在野蛮生长之后,一些技术实力不强、没有资本市场支撑的车企将面临淘汰。”

  对于尾部企业而言,业内认为兼并重组客观上也并非坏事,兼并重组可能提供了生存下去的机会,崔东树分析称,“国家鼓励兼并重组对于汽车行业有巨大的促进意义,一方面会促进头部企业更快发展,同时也会让新进入的企业更加理性;另一方面也会有效整合行业资源 ,也能让相对有价值的尾部企业能够生存下去,但也并非所有尾部企业都有被兼并重组的可能。”

  资源进一步向优质企业倾斜利于国有企业发展

  但换道超车仍有难度,车企需要跟上转型步伐

  从市场表现来看,中国连续六年全球新能源汽车销量第一,但从国内市场来看,尚未形成具有国际竞争力的汽车集团,中国车企与国外传统强势车企仍然存在差距,缺少明星车型和国际知名品牌;从车型来看,五菱宏光MINI EV虽然销量表现乐观,但技术含量和品牌知名度上相对较弱,造车新势力的销量表现也波动较大,自主品牌新能源汽车则是多聚集在A级市场,高端化效应尚未形成。

  白毅阳认为虽然兼并重组对中国车企的换道超车有积极作用,但换道超车仍有必要条件需要满足,包括配套使用设施、智能网联化发展、以及质量服务的提升,这些方面不可忽视。此外,业内认为换道超车的本质还是产品和创新竞争力,车企需要跟上转型的步伐。

  “兼并重组让中国汽车品牌就此实现换道超车难度还是不小的,关键是有效的、市场化的兼并重组。”崔东树表示,“让技术先进、体质优秀的企业去兼并那些落后的企业,而不是让落后的企业兼并那些先进的。”

  新京报记者 王琳琳 编辑陈莉校对 薛京宁


来源:新京报贝壳财经

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