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新闻 > 新车 >华为也Say No!高德、百度还坐得住吗?

华为也Say No!高德、百度还坐得住吗?

作者/来源:未来汽车日报
2023-03-29 09:43:13

3月23日,华为举办了2023年度的春季旗舰新品发布会。虽然华为P60系列和折叠屏旗舰Mate X3系列才是这次这次发布会的主角,但HUAWEI 问界M5即将新增的高阶智能驾驶版本的消息也成为了焦点。

华为终端BG CEO余承东在大会上透露,即将上车ADS 2.0版本将不再依赖于高精地图,而是通过车端融合感知来完成对环境的识别。

这意味着继小鹏、蔚来、理想之后,华为也抛弃了高精地图,走向了“重感知”路线。

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前几年大火的高精地图,在智能驾驶赛道上已经逐渐沦为鸡肋,倒在了技术爆发性发展的前夜。

高精地图的问题究竟在哪?为何迅速被车企边缘化?让功夫汽车带大家一起看一下。

成本高、保鲜难,高精地图成死局

首先我们要搞清楚,高精地图究竟是什么。与普通的地图不同,高精地图(HD map)最大的特点就是精确度极高,精度可以达到厘米级别,真正可以做到“一览无余”。

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包含道路形状、交通标志、道路标记以及周边的障碍物等元素,都能在高精地图中显示出来。再细一点,每个车道的坡度、曲率、侧倾数据,每条车道之间的实线和虚线,道路的限高、隔离带这些高精地图也都能描述出来。这就意味着智能驾驶只要“一图在手”,就是“天下我有”。

2021年4月,一台极狐阿尔法S市区智能驾驶全测试的视频曝光,车辆在无人控制的状态下轻松游走于街头,惊艳了网络。当时这台车所采用的核心科技,就是高精地图。

可以说凭借着这一优势,极狐阿尔法S至少提前两年落地了城市NOA,这就是高精地图的实力。

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但从结果来看,2021年4月既是高精地图惊艳的开始,也成为了顶点。毕竟高精地图的采集成本极高,全国的城市道路足有1000万公里,而厘米级地图每100公里道路的采集成本可能要达到10万元,这还不算更多错综复杂的乡村小路。要把全国的道路采集齐全,基本属于天价。

这也是各大厂商弄来弄去,始终在几个大城市打转的重要原因。毕竟谁敢说我去把全国的道路都采上,那个投入绝对是非常吓人的。

最后地图厂商想到了一个方法,那就是众包制图。就是企业将相关的传感器装到第三方的普通车辆,让这些第三方车来进行实时数据采集,并随时上传到云服务器。但这一点又涉及到了测绘资质问题和隐私问题,很快就被叫停了。

除了采集困难外,还有一个问题就是道路的变化。即使是采集完成后,也不能保证道路不会做出调整,这样一来已经完善的地图包还要不断的修订。

并不能“一劳永逸”,这进一步推高了成本。正因此,高精地图出来这么多年,进展依然缓慢。

掰扯不清的责任,车企与地图厂商博弈

前面说了,高精地图的整体费用非常高,而且要一直保持更新,这笔费用太高了,这也成为了被边缘化的主因。

但大多数行业的基础投入都非常高,只要后续有得赚,总会有人愿意做。高精地图之所以被放弃,还有一个原因就是谁需要高精地图的问题。

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从表面上看,车企应该是最需要高精地图的。之前小鹏的NGP,采用的是高德的高精地图;蔚来的NOP则用的是百度的高精地图;沃尔沃之前预告的新车型,则采用的是四维图新的高精地图。

但车企只是想用,却并不想成为主要的成本承担方。以小鹏为例,它需要用到高精地图的车型本就只有一两款,而这些车型中还必须是选择了高阶辅助驾驶的车型才能用上,这意味着用上这项技术的车型每年的销量可能只有一两万辆。

这样的量级,车企是不可能付出很多的费用的。以一辆车2000元计算,每年的使用费用也只有2000万元左右,这对于高精地图的发展来说杯水车薪。

而且车企还有车企的要求,之前小鹏就曾经提出,希望高精地图能够保持“鲜度”,最好能够做到按天级更新,这对于地图厂商来说无疑是难以接受的。

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车企们的高要求和低投入意愿,可以说将高精地图的“包袱”全部甩给了地图厂商。在前几年互联网飞速发展的年代,这个倒不是大问题。毕竟从滴滴VS快的,摩拜VS小黄车,资本已经习惯了在各大赛道上“烧钱”。

但最近两年资本持续收紧,已经没多少人愿意做这种回报不确定,但投入极大的事情了。因此大多数地图厂商在高精地图上都选择了“摆烂”,反正数据就这么多,时效性也没有保证,车企爱用不用。

既然双方一拍即散,结果自然是高精地图这条技术路线被彻底边缘化。

高精地图出局,“重感知”也未必结果?

从目前的情况了,华为、小鹏、理想、蔚来这几家头部新势力都抛弃了高精地图的路线,转而选择了“重感知”的路线。即加强车辆的感知能力和算法,最终实现高阶智能驾驶。

这条路线能否走通呢?其实依然有很多问题。

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首先提一下最早走“感知”路线的特斯拉,目前基本已经失败了。特斯拉走的算是“轻感知”纯视觉智能驾驶路线,逻辑上就是模拟人的操作。整车只用成本相对低的摄像头来观察周围情况,然后依赖系统算法来判断该如何驾驶。理论上只要系统和人一样聪明,这套系统就能很好地运作。

但理论是理论,在实际驾驶中摄像头对于不同距离的物品大小判断并不准确,这样视线不好或者图形太接近时容易出现误判。并且在一些强光、大雾、大雨等环境下误判几率会大幅增加,总不能不然用户在极端天气条件下出门吧。最近特斯拉又打算在新车型中加回雷达,就是这个原因。

在车企们用上激光雷达走“重感知”路线之后,确实相比纯视觉路线要更可靠一些。但问题也依旧存在,首先肯定是成本问题,感知能力越强的设备价格越昂贵,这意味着单车价格很难降下来。然后是不同信号的处理问题,不同感知部件中究竟“听谁的”。

从目前的情况下,“重感知”的方案应对高架和高速问题不大,但在市区的适应性也依然需要进一步提高。

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当然了,车企还有另外一个方向,那就是“车路协同”。不用过度强调单车的“感知”能力,只需要修建一条感知能力足够强的公路,然后由公路将信息发送给每一台车。这样一来只要把道路的“基建”完善,车辆就会可以自动按照提供的信息行驶了。

但这又有另外一个问题,那就是要求所有的交通参与者都“入网”。不仅包括所有的汽车,还要包括单车和外卖车,甚至包括低速的电动轮椅。不然从“网上”看周边没有车,结果直接撞上了某一条“漏网之鱼”,那可能会导致连环事故。

功夫拍案

高精地图的率先出局确实在意料之中,成本投入太高回报太少,并且还要不断的保持实时更新。不管是车企还是地图厂商,意愿都不够强烈,自然很快就被边缘化了。

但“重感知”路线也未必是出路,目前各大车企都开始落地自己的城市NOA,比如刚刚上市的小鹏P7i,即将上市的问界M5高阶智能驾驶版,我们还是观察一下它们究竟能做到什么程度吧。

功夫汽车有种预感,高阶智能驾驶是一条非常长远的道路。如果三年之内“重感知”路线依然没有大的突破,可能车企还会继续寻求新的解决方案。我们会出现很多问题,但最终的答案肯定已经离我们越来越近。

来源:未来汽车日报

特别声明: 以上内容转载自未来汽车日报,目的在于传播更多信息,如有侵仅请联系删除,转载内容并不代表CNEV新能源汽车网(www.chinanev.net)立场。

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