障碍重重 韩国电动汽车战略需再研究

        CNEV网讯，“(现代、起亚汽车)急于开发氢燃料电池汽车、电动汽车，但目前这一战略还需再研究”。

        7月24日，韩国汽车工业协会(KAMA)在首尔召开了“2012韩国汽车论坛(KAF)”，汽车相关学界、成品车及零部件业界、政府相关人员等100多位专家参与了此次盛事，此次论坛主题为“不确定性时代下汽车产业的生存战略”。

       主题发布以后开展的讨论中，德勒咨询公司代表提出了近几年来混动汽车、电动汽车等迅速崛起的环保汽车模式的泡沫论。金代表分析表示，混动汽车及电动汽车等环保汽车技术在“200美元/桶”的高油价时代下发展成为新的移动手段，在实际能源价格涨幅放缓的情况下，其实效性并不高。

       尤其是近期随着页岩气(shale gas)的开发，能源价格涨幅不断放缓，油价上涨可能性不大。现代集团将现有技术集中于内燃机上，维持现有模式将更加有利，加之新材料及IT融合技术等的集中变化的走向将不会对现代汽车产生不利影响。

        汽车论坛上，汉阳大学教授表示，受各国政府的法律性环境管制的影响，电动汽车市场将有望得到发展，但基础设施构建及全球充电标准将成为其发展的严重障碍。

        韩国电动汽车产业发展概况

        韩国作为全球主要汽车生产国之一，在新能源汽车概念兴起之初，由于当时的韩国执政府与汽车企业眼光短浅导致韩国新能源汽车产业发展步伐始终延迟。

　　2008年，韩国现任总统李明博上台伊始，即着手制定相关政策规划积极推动绿色汽车产业发展，企业界也开始重新审视电动汽车对于未来交通领域的意义，并于之后逐步加强对包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等绿色汽车技术研发力度。最近几年，韩国几大汽车龙头企业正在大刀阔斧地进行战略性调整，结合政策扶持努力向电动汽车时代迈进。

　　政府与政策

　　2008年8月，韩国总统李明博召开紧急经济对策会议并与会发表了《低碳绿色增长计划方案》，方案中制定相关目标包括：在2013年前建立电动车量产体制并投入批量生产；2015年韩国取得世界电动车市场10%占有率；2020年纯电动车占韩国小型汽车总量的10%以上，并力争成为全球四大电动汽车强国之一。

　　2009年10月，李明博总统签署特赦令，超过34万名服刑人员获得赦免，其中包括74名前企业负责人。现代汽车前总裁郑梦九也在此次赦免中获释并重新担任现代起亚集团总裁职务，之后第3天郑即对外宣布：现代起亚(2000年起亚汽车被现代集团收购合称现代起亚集团，起亚和现代以两个公司的方式独立运行操作)将在未来几年投资11万亿韩元(约合105.2亿美元)进行新能源汽车研发。

　　虽然，从政府层面，韩国已经开始重视新能源汽车发展，并采取多举措刺激商界进行转型，但事起仓促，适时的韩国汽车产业仍然缺乏对于新能源汽车全方位的综合性战略指导。2010年3月，韩国政府再次联合产学研500名专家举办了绿色汽车战略论坛，拟讨论制定全方位的绿色汽车技术研发、补贴、测试及法律制度等详备的政策规划方案。

　　作为绿色战略论坛的延续，2010年7月韩国知识经济部、环境部和国土部共同推出了《绿色汽车产业发展战略及任务》，旨在进一步细化落实新能源汽车发展规划。同年9月，韩国知识经济部、环境部和绿色成长委员会又共同推出了《电动汽车发展计划》。

　　2010年上半年，比亚迪和通用汽车都相继公布电动汽车大批量生产计划，而三菱汽车也在同年7月份开始发售拥有成熟EV技术的i-MIEV电动车。受中国、美国、日本等主要竞争国针对新能源汽车迅速动作的刺激，2010年11月韩国政府决定将电动汽车的量产时期提前两年至2011年下半年，并计划对示范生产电动汽车的企业提供开发费50%的财政补助。

　　为推动本土电动汽车市场发展，韩国政府率先针对公共事业机构进行电动车推广，给予电动车与汽车差价50%，最高2000万韩元(17000美元)的补助。针对私人购买电动汽车，韩国政府亦积极出台激励政策。2011年10月，韩国知识经济部发布最新补贴政策：凡购买新电动车的消费者消费税可免除5%，注册税可免除7%，总共可免除购车者420万韩元(3600美元)的税收。

　　企业与技术

        目前，韩国汽车工业产值约占韩国制造业的10%左右，汽车出口额占出口总额的6%左右，汽车工业依然成为韩国制造业的支柱产业之一。韩国汽车工业现稳居世界第5位，这一成绩的取得除了政府积极推动、政策即时跟进外，韩国企业自力更生、求新求变的进取精神亦然功不可没。在韩国新能源汽车之路上，企业界的努力与成果着实让人欣慰。

　　整车技术

　　2010年10月，现代汽车公司在首尔青瓦台展示了韩国首款纯电动轿车BlueOn，李明博总统亲到现场参与试驾。据现代汽车公布的量产目标，2020年BlueOn在韩国国内实现销量100万辆。

　　宝剑锋从磨砺出，现代汽车公司为新能源汽车研发投入了巨大资本，仅2009年一年时间就投资400亿韩元(3400万美元)开发锂离子电池驱动技术，2010年更是首次将全球投资额拉升至90亿美元，其中近半数的资金用于扩大混合动力汽车品种、推动电动车量产化、实现燃料电池车商用化(如表2所示)。

　    2011年12月，韩国起亚汽车发布首款小型电动汽车KIA Ray EV，并宣布自2012年起以年产2500辆的规模正式上市；雷诺三星汽车公司随后对外宣称将于2012年投产SM3 ZE电动汽车(如表3所示)。这两款车成为韩国政府唯一指定的两款享受税收优惠政策的车型，可最大获得3700美元的补助。

        在我国低速电动车产业仍在法规漏洞中苟且偷生的时候，韩国交通部门已经完成相关道路交通安全法规的修订，让最高时速60km以下、续航力在27km以上的低速电动车可以正式上路并享有以上的购车补贴。

　　动力电池

　　政府对新能源汽车的大力支持，也带动了韩国锂电池产业的发展。以韩国LG化学、SK能源、三星SDI等为代表的锂电池生产企业引领了韩国乃至全球锂电池技术水准。早在1999年，LG化学即率先在韩国国内大批量生产锂电池并在之后持续扩充产能，目前中国已然成为LG化学的一个主要锂电池生产基地。高工锂电产业研究所调查数据显示，现代LG化学已成为全球第5大锂电池生产商，约占全球市场10%左右的市场份额。

　　2011年2月，LG化学率先在韩国国内启动动力锂电池降价计划，价格降至每千万时350～400美元，旨在支持本土电动汽车事业发展。据彭博新能源财经最新数据显示，2012年第一季度国际市场上动力电池平均价格为689美元/千瓦时。目前我国锂电池制造成本几近830美元/千瓦时(折合人民币5000元/千瓦时)，差距可见一斑。

　　基础设施

　　在各国仍为充电模式与换电模式孰优孰劣而争论不休的时候，韩国科学技术学院(KAIST)已经开始研制一种名为OLEV(on-line electric vehicle)的非接触式电动车充电技术。该技术通过埋藏在地下5cm深的电力传输带在周围产生磁场，通过电磁感应在车辆底盘上的受电线圈产生电流，可让电动汽车在行驶状态中进行无线充电。

　　这项技术受到李明博总统的重视。2010年3月列车型态的OLEV在韩国首尔大公园示范运行，行驶里程2.2公里，设有400多米长的电力输送带(如图12所示)。试营运期间观测到的磁场强度低于国际标准并不会对人体健康造成危害，KAIST信心大振陆续在济州岛、世宗大田等地示范运行。首尔市政府表示在2013年前将建构OLEV运行环境，并导入电动巴士以满足公共交通的需求。

　　2011年9月，韩国环境公团对外表示已经与全国38个地方自治团体、国家机构和公共机构签订了构筑电动汽车充电站等基础设施的合同，并将在2012年内在韩国各地建设204个快速和慢速电动汽车充电站。

　　遇到的问题

　　韩国举全国之力大张旗鼓上马新能源汽车项目，力争世界老四位置的过程中不可避免地碰到了一些问题。

　　1.稀土资源

　　韩国国土面积狭小，自然资源贫瘠，其中稀土资源的缺乏已成为阻碍其新能源汽车发展的重要因素，稀土涉及到电动汽车两大重要零部件的原材料来源--特种车用电机与动力电池。据韩国关税厅今年1月份发布的《2011年稀土资源及稀有金属进口动向》报告显示，韩国去年稀土资源进口总量为360吨，其中从中国进口的稀土资源达到282吨，占进口总量的78%，同比增长13%。

　　我国稀土产量占世界97%，一直以来都以低廉的价格向发达国家出口稀土资源。目前随着我国稀土出口配额限制政策的出台，国际稀土价格猛涨，这也严重威胁到韩国新能源汽车产业发展。

　　讽刺的是，本与韩国同文同种、现为一条三八线所隔的朝鲜境内却有着丰富的稀土矿产资源。2011年8月，朝鲜政府将本国茂山地区2000万吨“稀土大矿”的开发权免费转让给中国，以换取20万吨化肥和50万吨玉米。

　　2.专利技术与市场定位

　　目前，韩国在纯电动汽车方面仍未进入真正量产阶段，电动汽车动力技术竞争力仅为日本的70%左右，主要零部件自给率只有50%，能量存储技术与发达国家水平相近，但在汽车控制、推进、变速器等方面落后于发达国家，专利技术对外依赖度也非常高，核心部件技术力量与日本相比仍存在决定性的差距。

　　韩国锂电企业面临着方向不明确、市场定位不清晰的问题。2000年伊始，国际锂电市场形成了中、日、韩三国鼎立的局面。之后，韩国锂电产业由于市场路线定位不清晰，近几年发展出现反复现象，总体来看几乎停滞。

　　3.韩国特色

　　由于韩国国土面积小，人口少，内需低，因此经济增长形式以外向型发展路线为主。在同国外巨头的竞争中为了不落下风，韩国都是集举国之力，在汽车、电子等少数几个行业发展。在这为数不多的几种行业里，政府又重点支持少数几家企业。1997年金融危机以来，这种政策已经被证明非常有效，韩国作为“亚洲四小龙”之一，经济实力已稳居世界前列。

　　鉴于这种极具“韩国特色”的经济增长模式，可以预料在动力锂电池领域与新能源汽车领域，韩国政府依然会重点支持那几家咱们说得出名字的企业。任何经济政策的制订都有利和弊两方面，不利之处在于韩国政府对一些没有大财阀背景的其他优秀韩国企业扶持不够。而电动汽车和动力锂电池产业发展却有着这样的特点：前期如果得不到政府的有力支持，将很难发展起来。

　　另外韩国新能源汽车发展也同样面临着充电设施建设不足、动力锂电池与充电技术遭遇瓶颈、政府补贴资金不到位等问题。