余承东的弯路，赛力斯交了“半条命”

过去两年多，因为和华为的合作，问界以及背后的赛力斯赚足了外界的目光。但作为第一个吃华为“螃蟹”的车企，赛力斯似乎还无法告诉外界，“华为这只螃蟹好吃”。

据界面新闻报道，近日，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在问界M7改款车型上市前，与渠道商、供应商做了一次交流，当被问到如何看待过去一年多问界的销量时，他坦言，“（问界）因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。”

对华为来说，问界成功与否也很难伤筋动骨，一句轻描淡写的“弯路”背后，是赛力斯的默默承受。

赛力斯交出了“半条命”

从2021年4月和华为合作推出赛力斯SF5发布后，赛力斯在今年3月前，近两年时间里，没有推出一款独属于自己品牌的新车，主售车型均采用与华为合作的模式。毫不夸张地说，合作这两年，赛力斯把自己的半条命和华为绑定在了一起。

虽然具体走了什么样的弯路，余承东没有明说，但外界普遍认为问界销量下滑是主要原因。

2022年3月，赛力斯与华为合作打造的AITO问界M5开始交付。四个月后，问界M7发布。紧接着，去年下半年问界实现连续三个月月销过万，成为月销破万最快的新能源汽车品牌，形势似乎一片大好。

但到了今年，风云突变。上半年问界一共只交付了2.59万辆，月均仅4200辆。今年问界的销量目标是15万辆，半年过去完成率仅17.3%。

作为赛力斯的销量主力，问界长期占赛力斯汽车总销量的70%以上。问界销量下滑直接让赛力斯的财报被泼了盆冷水。

今年一季度，赛力斯营收约50.91亿元，比上年同期减少了0.4亿元。乍看之下似乎问题不大，但要知道问界第一款新车问界M5去年3月才开始交付。这意味着今年在问界两款新车加持下，赛力斯的业绩甚至还不如没有问界的时期。

如果只看销量大好的2022年呢？

据赛力斯财报，2022年赛力斯营业收入约341.05亿元，同比增长104%。其中，新能源汽车业务收入约249.34亿元，同比大增482.8%，新能源汽车业务收入占总营收的比例上升至73.1%。 

与华为合作的这两年（2021-2022年），赛力斯营收完成了从167.18亿元到341.05亿元翻倍增长。但另一方面，乘上华为东风的赛力斯在亏损上却也越陷越深，净亏损从18.24亿元直接翻倍至38.32亿元。到了今年一季度，情况也没有好转，净利润为-6.25亿元。

和外界对造车新势力“卖得越多，亏得越多”如出一辙，赛力斯也陷入营收增长，但利润不涨的尴尬境地。大幅亏损也让赛力斯的资产负债表开始恶化，截至2022年末，赛力斯的资产负债率已攀升至79.16%。 同一时期，理想、小鹏、蔚来的负债率分别为47.8%、48.37%和71.28%。

作为一家成立于1986年，且与东风汽车合资生产过汽车的上市公司，又有着华为的光环加持，赛力斯的负债率却比最能花钱的“蔚小理”还高，很难说问界究竟是赛力斯的蜜糖还是砒霜。

从财报看，2022年赛力斯销售费用从12.8亿元增长到48.2亿元，同比大幅增长了276.55%，成为各项支出中最高、增速最快的费用。销售费用中广宣、形象店建设及服务费达到40.36亿元，同比增长493.53%，占销售费用的83.73%。年报中赛力斯对此的解释是，新能源汽车渠道建设，营销推广费增加所致。

根据赛力斯官方公布的数据，截至2020年底，赛力斯拥有的体验中心和用户中心总计已达到1200家。其中，用户中心约200家；体验中心约1000家，其中约750家为华为门店。也就是说，华为门店占赛力斯线下门店约六成。天下没有免费的午餐，华为也不是慈善家。

据搜狐财经报道，赛力斯董秘办对记者表示，“他（华为）的门店肯定不会免费给我们用，我们要支付他（华为）销售服务费的。”

据AutoReport汽车产经报道，华为内部人士透露，智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9，其中在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。

综合来看，华为虽利润占比更低，但旱涝保收，而赛力斯则承担了从研发到销售的大部分亏损。

和华为合作也没能挽救亏损，在肉眼可见华为的“朋友圈”好友越来越多的现实下，意识到自己不再特殊的赛力斯也开始自救。

赛力斯独自成长

在6月16日深圳举行的2023年粤港澳大湾区车展上，余承东在演讲中表示，随着汽车行业竞争会非常惨烈，大部分车企能不能存活下来还很难说，“能够和华为一起紧密合作的厂家，能够活下来，成为少数幸存者”。

余承东“王婆卖瓜”可以理解，但赛力斯显然也清醒过来，不再完全把希望寄托在和华为的合作上。

2022年，赛力斯宣布向A股特定对象非公开募资约71.3亿元，公告中赛力斯表示，资金将用于新能源业务的电动化车型开发及产品平台技术升级，工厂智能化升级与电驱产线建设项目等，“加大新能源车型技术研发投入”。

去年年中，赛力斯又宣布与中国工商银行达成合作协议，获得其提供的60亿元授信，主要用于关联方融资、汽车消费金融、供应链融资等。

到了今年3月，赛力斯脱离华为标签有了实质性进展：赛力斯发布新品牌“蓝电”，并发布了旗下首款车型蓝电E5，13.99万元起售。

除了车机采用HUAWEI HiCar3.0，蓝电E5再无华为身影。其核心三电技术采用比亚迪弗迪电混系统，且不同于问界的销售渠道，蓝电品牌将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道。

不过，蓝电E5还未展现出足够的市场号召力，过去四个月的销量分别为：376辆、483辆、250、352辆，和问界堪称“难兄难弟”。

与此同时，出海也成为赛力斯的新选择。

前不久，赛力斯宣布Seres 5正式登陆欧洲市场，售价6.39万欧元（约50万人民币）起，并宣布收获了2万余辆订单，与二十多个合作伙伴签约。

Seres 5并非新车型，而是赛力斯和华为合作的第一款车型赛力斯SF5，发布于2021年。但赛力斯SF5上市不到一年即遭遇停产风波，如今赛力斯将其在欧洲“复活”，颇有些“你不要，我要”的意味。

据21世纪经济报道，有广汽集团高层曾对媒体表示，“不要认为跟华为合作了就能够高端化，华为没法给予品牌全部。自动驾驶方面可以跟华为合作，但不能依赖华为，还是要靠自己。”

现在来看，第一个吃华为“螃蟹”后，赛力斯也明白了这个道理。