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新闻 > 技术 >理想智能驾驶,真的落后了吗?

理想智能驾驶,真的落后了吗?

作者/来源:雷科技
2023-11-21 14:30:40

引入第三方供应商,能让理想弯道超车吗?

除了11月17日拉开帷幕的广州车展,近期汽车圈最热闹的事件,莫过于何小鹏和余承东的口水仗。

从余承东在朋友圈发文暗讽“某些车企一把手”连AEB都没搞清楚是什么,到何小鹏回怼“非行业的(人士 )急了,不知道他急什么”,双方你来我往,一时好不热闹。

在何小鹏和余承东“激战正酣”之际,也有人呼吁李想赶紧加入群聊,毕竟看热闹总是不嫌事大。但李想完全没有接招的意思,只是在微博留下一句“不和华为吵架,实在吵不过呀”,便转身隐入人潮。

李想这句回复有几分戏谑几分真心,外人很难揣测。但有一个事实的肯定的:在智能驾驶这座权力金字塔中,华为、小鹏的站位都比理想靠前。不主动卷入漩涡中心,既是想明哲保身,也是因为缺乏足够的底气。

对理想来说,现在最重要的是提升自己的研发实力。日前,有消息称理想已正式引入智能驾驶企业轻舟智航作为第三方供应商,该项目由李想亲自跟进。从坚持全栈自研到引入第三方供应商,理想无疑是想加快研发进程,追赶前方的对手。

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(图片来自理想官网)

不功不过,理想智驾困于“平庸”

评价一家车企的智能驾驶实力,不是一件容易的事情。因为智能驾驶涉及的难点很多,技术路线复杂且流派林立,难以一概而论。不过最能体现研发实力的核心技术,离不开这几个:软硬件系统、智能感知方案、芯片算力。

目前,理性Air、Pro车型搭载AD Pro高速导航辅助驾驶系统,Max车型则搭载AD Max全场景智能驾驶系统,全部都是终身零订阅费。高速公路是理想智驾应用最广泛的场景,自主超车、调速、自助出入匝道、识别近距离加塞一应俱全。在高速行驶场景之外,还配备了自动泊车、自动紧急制动等基础功能。

单就性价比而言,理想智驾对得起用户。但尴尬之处在于,这些基础功能别的竞品也有,理想在感知、算力、系统任何一个方面都算不上出众。

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(图片来自理想官网)

和特斯拉、小鹏、华为等竞争对手的对比,就能看到理想的局限。

在感知方案的层面,特斯拉和其他所有对手都不在一个层次,这主要得益于其研发团队的胆识和前瞻性,总会先人一步探索新领域。比如在2021年,造车新势力仍在死磕激光雷达+高精地图的感知方案的时候,特斯拉已经将目光投向BEV+Transformer算法,并开始启用早期的用户数据训练AI大模型。

早早押宝AI算法感知方案,也让特斯拉在系统算力上领先竞品们一个身位。官方数据显示,截止今年二季度末,特斯拉FSD的累计里程数突破3亿英里,这一庞大数据库的加持下,Dojo超算中心算力规模稳居全球前五,在汽车圈更是一马当先,预计算力规模最迟明年年底将突破100 EFLOPS(每秒浮点运算次数)。

正因为感知层面做得好,特斯拉的智能驾驶方案才会比其他车企更丰富——无论是在功能上还是在使用场景上。狭窄车道内的自动辅助转向/加速、辅助导航、自主召唤、自动辅助变道这些基本功能自不必说,最新版的FSD障碍物识别和相应的紧急制动机制也更加成熟,使得安全性大为提高。

在自研芯片的加持下,华为的智能驾驶解决方案算力同样相当出众。其和问界、阿维塔、瑞风等合作伙伴打造的车型,就是最好的证据。

盛传将于今年12月底上市的瑞风RF8量产版,据悉将搭载新一代麒麟9610A车规芯片,算力将超过问界M5搭载的麒麟990A,直追高通算力达到30TOPS的8295芯片,成为车规芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后,不仅能提升人机交互效果,高速智能辅助导航、障碍识别的准确率也会有所改善。

有意思的是,有一段时间,阿维塔和问界都在宣传时强调自身的算力优势,甚至不惜相互“拉踩”。阿维塔11就坚称自己搭载的华为MDC 810芯片比问界M5智驾版算力要强,后者则直接晒出数据回击。由此可见,华为智能驾驶方案的算力之强,早已深入人心。

小鹏的强,则强在坚持全自研策略下掌握了完整技术闭环,软硬件、算力、AI都有涉猎,且拥有自主搭建的生产平台和技术架构“扶摇”。

2019年实现XPILOT 2.5行车辅助系统量产应用,次年升级到3.0版本并开放ACC(自适应巡航控制)、LCC(车道居中辅助系统)和ALC(智能辅助变道)等功能,再到今年上半年在重点城市开放NGP功能,小鹏已经提出了明年实现全场景辅助驾驶能力贯通的目标。

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(图片来自小鹏官网)

众所周知,小鹏热衷于对外输出技术,和大众合作、收购滴滴造车业务,技术的可复制性使其有机会形成规模效应、迅速扩大市场占有率——正如坚持不造车的华为,就靠着技术输出成为了理想最“敬畏”的对手。

如果小鹏也能走到这一步,对理想来说必定是一个巨大的威胁。也正因对手都走得太快,理想才不得不抓紧时间。

守住利润、丢掉研发速度,鱼与熊掌难兼得

看完这些对比,可以得出一个结论:说理想智能驾驶落后了,可能有些武断,但理想肯定不属于领先阵营。尤其是对比一骑绝尘的交付量,在智能驾驶领域的尴尬地位,让理想这个造车新势力新晋“一哥”的身份背上一层质疑。

冰冻三尺非一日之寒,理想智能驾驶的落后,对应小鹏、华为等企业的领先,都是一个长期积累的过程。一路往前追溯,理想起步那几年以增程式为主的设计方案,对利润、效益的极致追求而压缩了研发投入,将资源都投入到保生产上面,都是其在智能驾驶领域一步步失掉身位的重要原因。

面对外界对增程式设计的抨击,李想早些年曾多次直接开喷,也坚决不同意增程式汽车是落后技术的说法,并质疑竞争对手的高层“毫无用户思维”。而李想最大的底气,自然是节节攀升的交付量,以及甩开造车新势力不止一条街的利润。

截止今年三季度,理想的毛利率已经连续四个季度稳定在20%以上,营收从去年同期的93亿稳步增长至346.5亿元,调整后净利润为34.7亿元,同样连续四个季度维持在正区间且远超市场预期的26亿。对比之下,小鹏、蔚来仍挣扎在盈亏平衡线下方,后者甚至走到了裁员这一步,以削减开销。

鱼与熊掌不可兼得,理想守住了利润、保住了交付量,自然要牺牲一些东西。数据显示,理想的研发费用一路从巅峰期的近20%下滑至10%左右,同期的小鹏、蔚来分别为26%和38%,华为、特斯拉的研发费用率没有那么高,投入规模却远非其他对手可比。

智能驾驶是一个很烧钱的项目,而且不是短时间内就能出成绩的。客观地说,理想当初保量产、保利润的做法也不见得有错。换个立场,小鹏不见得不羡慕理想的利润和量产水平。

只是当理想的技术再次遭遇争议时,李想却选择了沉默,没有像之前那样正面回击外界的质疑。原因或许在于,这一次他没有足够的底气了,销量、利润不足以成为挡箭牌——毕竟业内有一个共识,新能源车的上半场要拼电动化、拼三电系统,下半场就得拼智能化、拼智能驾驶解决方案。

此前,理想也想和特斯拉、小鹏一样,坚持全栈自研路线。不过事实证明,自研费时费力,急于追赶身前对手的理想不愿意,也不敢再等。引入第三方供应商,拿来对方现成的技术产品,无疑是一条捷径。

只不过,和全栈自研相比,第三方的参与必然会让理想智能驾驶技术的含金量遭遇新一轮质疑。在自研和第三方供应商之间寻找平衡点,并不是一件容易的事情。

全栈自研和引入第三方供应商,理想站上分岔路口

外界对轻舟智航这家年轻且低调的企业了解不多,也很难预判其对理想的帮助能有多大。

官方资料显示,轻舟智航成立于2019年,创始人于骞是一位核心感知算法、高精地图专家。于骞和自动驾驶的结缘最早可以追溯到2001年,他在清华大学本硕连读期间,曾在人工智能国家重点实验室研究激光雷达和立体摄像头。后来于骞赴南加州大学深造并取得博士学位,继而进入谷歌工作,参与过知名自动驾驶独角兽Waymo的早期研发工作。

在创立轻舟智航前,于骞潜心钻研计算机视觉、机器学习等技术已经有近十年的时间,无论经验还是人脉都相当丰富。在他的掌舵下,轻舟智航将目标定得很高:专注针对城市复杂交通场景的L4级自动驾驶解决方案,相当于选了一条最难走的路。

轻舟智航的强项主要有两个,一是车路协同,比如城市微循环交通系,二是算法。早在2020年,轻舟智航就在国内落地了多个“Robo-Bus”城市道路微循环交通系统,接驳高铁站、城市地铁和公交枢纽,检验了自己的车路协同方案。去年开始和地平线合作,则借助后者的芯片和开发架构打磨智能驾驶解决方案。

理想、轻舟智航的分工、具体合作模式并未对外公布,但合理猜测,理想看中的肯定是后者在算法层面的造诣。而作为轻舟智航的重要战略伙伴,地平线和理想之间,想必也会有更多合作空间。毕竟理想对高算力芯片的需求也很大,地平线的J3、J5系列芯片算力即便不及华为,也属于国内的领先梯队。

事实上,绝大部分车企在研发智能驾驶解决方案的时候,都或多或少引入过外部供应商。就连大众这样的巨无霸,都能抛开偏见、无视争议投奔小鹏的怀抱。第三方供应商和自研不是无法共存的两个极端,只不过车企要在研发过程中掌握好尺度:供应商可以充当某些环节的拼图,核心技术还是要靠自己。

目前,理想似乎想把城市场景的NOA打造成招牌,并逐步剥离高精地图。要实现这个构想,算法是很重要的,包括静态、人车混行、拥堵状态下的信息处理,以及复杂路况下的路线规划及变道、超车等功能的优化,都需要大量数据和算法作为支撑。

轻舟智航的加入,大概率会帮助理想处理数据,打磨算法。AD Max系统的核心技术,仍掌握在理想自己手里。在这种合作模式下,理想的自主权没有被削弱,还有人分担压力,自然不是坏事。

不过双方少不了一个磨合过程,最终的效果如何,还是要靠研发成果说话。

来源:雷科技

本文图片来自:123RF正版图库

来源:雷科技

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