电动车的黄金时代：自主品牌成本与规模的困局

插电式混合动力车的消费群体，更接近私家车消费，甚至主打第二辆车，市场化程度更高。市场产品结构是以A级车销售为主，B级车销量增长较快。

明年是一个分水岭

A00级纯电动车更受青睐，一个重要因素是低价。特别是在国家和地方两级政府补贴下，十几万元的纯电动汽车，只要几万元就可以买下。

据乘联会数据，以众泰云100为例，去年前11月累计销量69辆，今年前11月累计销量12885辆。云100厂商指导价15.89万元，续航里程150公里，补贴后售价进入10万元以下。

根 据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴正在推行退坡机制。今年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴;明年，必 须要可续航100公里以上才能获得。此外，今年续航里程在100-150公里的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到明年仅为2.5万元，下降6500 元。

后年开始，低价为卖点的自主品牌纯电动车，就迎来真正意义上的挑战。根据退坡政策，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%;2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

“补贴大幅度下降后，纯电动车的竞争逐步市场化，拼的就是技术和产品。微型电动车这几年有没有提高竞争力，这是要打一个问号的。”广州一家车企负责新能源汽车开发的人士称。

为了抢占高额补贴的最后一年机遇期，明年会有多款新能源汽车产品上市，市场上可以选择的产品越来越多。“明年是一个节点，往后有些产品会站得住，也有些会站不住。市场很快将进行淘汰。”王秉刚说。

海外品牌也在觊觎中国市场，目前进入中国市场的已经有特斯拉、丰田的多款混合动力和大众电动版高尔夫等。很多海外车企在等待的原因是：1.中国对新能源补贴政策的结束;2.做技术和量产准备;3.市场还需要培育。

“这是要引起重视的，跨国品牌肯定会伺机而动，不要到最后中国花费巨额补贴培育市场，最后被海外品牌轻易夺走。市场开放是必然趋势，所以只能靠扶持期内，车企提高产品竞争力。”一位长期关注新能源汽车的业内人士称。

电池短板最危险

几乎所有的自主品牌，都在搞新能源汽车。今年中国铁定会成为全球新能源汽车最大市场，但这是由数十家车企完成的。这种状况和其他国家，只有三五家车企来完成截然不同，比如日本主要集中在丰田、日产、本田。

丰田正在用全球混动保有量800万辆的规模，推出和传统车价格一样的混动产品，打击竞争对手。雷凌双擎和卡罗拉双擎被市场热捧，这是最大的优势。

中国新能源汽车最大的问题是，整体市场大，但销售过于分散，车企和单一产品很难规模化，即使规模最大，投入最多的比亚迪，也很难像日产的聆风一样，实现规模化来分摊成本。汽车终究是一个规模化经济，未来还是成本和规模的竞争。