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新闻 > 行业 >强推电池新国标是该叫好还是排斥?

强推电池新国标是该叫好还是排斥?

作者/来源:CNEV
2016-06-01 16:16:14
      最近,动力电池强推贵伐的消息刺激了业界的神经。相关部门要求重审新能源推荐目录,电池厂家没有进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的都不予以通过,所有整车厂家的动力电池必须选择通过电池备案目录的品牌,否则拿不到补贴。

 

  这个消息真是一石激起千层浪,褒贬不一众说纷纭。有的车企使用了日韩电池,更换电池需要成本和时间,因此叫苦不迭,他们认为国家政策来的太仓促,而且有碍新能源汽车战略的发展。也有很多人士对该政策鼓掌叫好。他们认为国家政策可以更好地帮助国产动力电池企业,给他们发展的机会。

 

  那么,该如何看待动力电池的强制性规范呢?

 

  让我们回到最初的起点。近年来,国家视新能源汽车为弯道超车的最好机遇,并拿巨额真金白银补贴新能源汽车。2014年5月24日上午,习近平在上海汽车集团考察时强调,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,新能源汽车技术研发能不能占领制高点,已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。

 

  于是,国家拿出了购置税减免、车船税减免、中央补贴、地方补贴、不限购不限行等政策来鼓励新能源汽车的发展。一辆续航250公里以上的纯电动汽车,补贴额度达到11万元。有的客车的补贴更是达到数十万元。

 

  在政策和补贴的“驱使”下,我国2015年新能源汽车产量达340471辆,销量331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。既然形势一片大好,为何突然强推动力电池规范呢?

 

  骗补严重、电池质量良莠不齐埋下安全隐患

 

  在新能源汽车的爆发式增长中,也衍生了一些副作用。其中最严重的就是骗补和安全事故。电驹网了解到,“骗补”的手段基本分为两种。

 

  一种是新能源车厂商与购车客户合谋,双方利用拟定好的购买合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证,获取相关证件之后申请补贴。补贴到手后,厂商再从客户手里低价回购电池等核心零部件,并将骗到的补贴分一部分给“合谋”的客户,双方形成了利益链。

 

  另一种是新能源车企自己成立汽车租赁公司,将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司。拿到补贴后,以维修电池等名义回收车辆,将其中的核心零部件回收后再次出售,从而循环拿补贴。

 

  此外,由于发展过快,动力电池企业越来越多,动力电池质量也良莠不齐。去年发生了数起新能源汽车起火事故。很多专家认为,由于库存电池的销售一空、电池开始进入老化期等原因,今年电池起火的几率有可能会升高。电池的安全隐患必须引起重视。这也是国家强推动力电池规范的原因之一。

 

  中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世就表示,“政策对电池做出要求是对的,电池安全问题应重视,不能没有门槛。”

 

  巨额补贴给了外资动力电池品牌

 

  不利于国产电池品牌发展

 

  我们先看看全球锂电池行业的格局。在20多年的发展过程中,日韩中已基本上垄断了全球锂电池供应,市场份额高达95%,其中日本市场份额达60%以上,韩国为30%,中国为8%。

 

  在锂电池产业发展方面,三方优势领域不同。日本技术实力雄厚,锂产业的自动化程度高,产品质量好,但由于产品成本始终居高不下,一定程度上限制了日本锂电产业的全球扩张,近年来已有逐步被韩国赶超的趋势。韩国技术水平略低于日本,但凭借该国特有的大财团优势,可集中资源重点发展。近年来,韩国电池企业在中国陆续建厂投产,降低了锂电池生产成本,有助于抢占中国这个全球最大电动汽车市场。相较于日韩,中国企业技术水平高低不一,整体水平弱于日韩。

 

  韩国以三星、LG为代表,日本以松下为代表,凭借着技术优势抢占中国市场。国家统计局数据显示,2015年国内锂电池制造行业实现收入2030亿元,同比增长20%;利润约130亿元,同比增长60%。而LG、三星和松下成为大的受益者。

 

  众所周知,电动汽车的核心就是电机电池电控。电池又是核心的核心。一辆电动汽车的成本,有一半是动力电池成本。可以说,新能源汽车能否弯道超车,首先要看动力电池能否玩弯道超车。如果国家拿出的巨额补贴,没有促进国产动力电池的发展,反而壮大了外资动力电池品牌,那不仅不是弯道超车,反而是越落越远了。

 

      君不见,燃油车时代,核心部件是动力总成,也是中国汽车品牌的最大短板,尽管中国汽车品牌进行了巨大努力,依然落后于跨国车企。如果新能源汽车时代,电池核心部件依然由外资品牌掌控,中国新能源汽车弯道超车就是白日梦。

 

  因此,在现行状况下,如果国家的财税补贴了外资动力电池,养肥了竞争对手,压制了国产动力电池的成长,那肯定是国家不希望看到的结果。因此,这个规范的出台也有纠偏的目的。

 

  国家鼓励的是先进的国产电池品牌

 

  而不是补贴落后

 

  电池是新能源汽车、尤其是电动汽车的核心部件。也是影响电动汽车安全、使用寿命等指标的关键要素之一。国家补贴动力电池企业,是为了其发展,培养一批技术达到国际水平、能参与国际竞争的国产动力电池品牌,但绝不是补贴落后,保护落后。诚如上文提到,动力电池强推规范的任务之一就是是淘汰质量不高的国产动力电池。

 

  从技术看,有些国产电池品牌已经达到了较高的标准,质量不亚于日韩对手。目前登上目录的25家动力电池企业,都是国产电池中的佼佼者。杨裕生院士就表示,国产的国轩、比亚迪、力神也有相当好的电池,不要以为只有韩国电池好。

 

  国轩高科总经理方建华也表示,国内整车厂采购国外电池原因是多方面的,从制造工程化角度来说,日韩的电池在电池制造装备水平、电池的管理能力、电池过程控制能力等方面确实优于国产。再有就是受日韩企业的舆论影响,与其说国外企业的产品控制好过国内企业,不如说它更多的体现出一种营销策略。

 

  他说,中国动力电池企业的核心技术并不缺失。工程化能力的差距和核心技术的缺失是两个概念,工程制造能力可以在短时间内实现较快赶超。“在传统车企的领域,中国人想找德国、美国、日本企业去谈合作、谈技术,可谓相当困难。是在动力电池领域上,现在有许多国外知名的整车企业都试图与国轩进行洽谈合作。”

 

  动力电池强推规范应提前通知

 

  避免车企蒙受损失

 

  人们也注意到,由于此次规范出台太过突然,好多车企为此蒙受了损失。某技术人员介绍,一辆整车如果更换整个电池系统,需要一年左右的时间进行各种匹配和试验,如果产品升级换代,会需要更长时间。这会让车企丧失巨大的市场机会。

 

  “政策说刮风就下雨,根本不给反应时间。上目录的国内电池企业真正有实力的只有个别几家,不具备全方位的产品供应能力,除非短期内赶上世界先进水平,否则我们也难为无米之炊,有的只能停产。”有车企这样表示。

 

  中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉认为,“站在支持民族企业的角度,有一点小倾斜也可以理解,但不能矫枉过正。”

 

  可以说,中国新能源汽车需要这样的动力电池规范,但国内整车厂也需要政策缓冲期,以及足够多的高品质电池供应商。目前入目录的25家电池企业,或许还不够。

 

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