公路牵引网复合电动车的设计实施方案
第一章 公网电车各专利的设计理念
公网电车的设计方案，共申请六项专利均已授权.
本案各专利，可在国家专利局网站审阅。
1、电气化公路接触网腕臂定位支持装置 2013 2044 2950
火车为有轨车辆，铁网的吊柱的下部和斜腕臂的下部低于接触线的高度。由于钢轨的作用，运行中的机车不会偏离中心线许多，致使受流弓和吊柱、斜腕臂的下部相碰。
电车则不同，电车为无轨车辆，电车的变道、超车往往取决于司机的意念之间。为使电车受流弓在变道超车时不与吊柱、斜腕臂的下部相碰，本设计在保持接触线高度不变的情况下，整体抬高吊柱、斜腕臂、硬横梁的高度，使电车在变道超车时受流弓不能和吊柱、斜腕臂的下部相碰。
为避免运行中受流弓和吊柱、斜腕臂相碰，是电气化公路接触网定位支持装置努力解决的技术问题。
2、汽（电）车受流弓动态跟踪控制保护声光指示装置 20131043 3583
电车受流弓在接触线下时的升起状态称高弓。
电车受流弓不在接触线下时的升起状态称空弓。
凡适合建设公路接触网的各种公路和城市道路，称电化通道。
凡不适合建设公路接触的各种公路和城市道路，称非电化通道。
公路接触网建设在电化通道上，非电化通道、红绿灯路口、已建桥隧、小半径弯道及连续不规则弯道、大角度短坡道及连续不规则坡道不建设公路接触网。
火车为有轨车辆，由于钢轨的限制，机车受电（流）弓时时刻刻都在接触线之下，不存在因空弓入网而剐坏弓网的问题。电车则不同，电车的运行有电化通道工况和非电化通道工况。也就是说：电车的运行有接触网下和非接触网下两种工况。
为避免电车空弓：由非接触网下进入接触网下、和由当前接触线下进入另一接触线下（变道）引起弓网事故，就必须从设计的高度杜绝空弓的发生。
为避免电车因空弓导致事故，用受流弓动态跟踪控制保护装置、零车速控制保护装置、正方向控制保护装置、转向灯控制保护装置，和复合电商用乘用车及动力装置中的《磁轨控制保护装置》，实现对司机升空弓的自动控制。是汽（电）车受流弓动态跟踪控制保护声光指示装置，努力解决的技术问题。
3、电气化公路接触网五跨电分相锚段关节 2014 2079 4265
公网在电分相锚段关节中，相邻但不同相的两根接触线，在同时抬高下锚的过程中，有一个水平面上的相交点，称D点。由于D点是水平方向中虚拟的点，再由于空气和距离的关系，D点平时无电可导。但是，当运行中的受流弓经过此处时，就导通了不同相但相邻的两根接触线引起事故。
在锚段关节中布置隔离线，隔开运行中受流弓与D点的接触，避免因受流弓短接D点而引起事故，是电气化公路接触网五跨电分相锚段关节，努力解决的技术问题。
4、电气化公路接触网电回路装置 201320443054~201310313119
电气化公路接触网电回路装置，由布置在电车上的可升降装置、接触板，和布置在行车道上的导电金属带组成。本讨论所述回流器，在无特殊说明的情况下，均指接触板和其升降装置。
在铁网中：配电基站正极—接触线—受电（流）弓—降压变压器—机车—轮对—钢轨—配电基站负极，是该网的一次侧供电回路。其二次侧供电回路在列车内部自动完成。
应该强调说明的是：机车、轮对、钢轨，是构成铁网一次侧供电回路的重要组成部分。
在公网中，一次侧供电回路是在配电基站内完成。其二次侧供电回路是：配电基站内整流器正极—接触线—受流弓—直流降压器—电机控制器—回流器—导电金属带—配电基站内整流器负极。
应该强调说明的是：回流器、导电金属带，是构成公网二次侧供电回路的重要组成部分。
铁网中的机车、轮对、钢轨都是金属材质，借以导通电回路既方便又实惠。
公网中电车的轮胎是绝缘物，又无钢轨可资利用！权以回流器替代机车、轮对，以导电金属带替代钢轨，勉强着凑合着无可奈何的导通公网二次侧电回路。
用回流器、导电金属带导通公网的二次侧电回路，是电气化公路接触网电回路装置努力解决的技术问题。
5、复合电商用乘用车及动力装置 2014 1033 1228
“复合电商用乘用车”，是说本讨论的技术路线，适合所有类型的复合电动车，由其适合大吨位超长距离运输的重型载重电车。“及动力装置”是指本讨论把原重型载重汽车的单点双桥驱动，创新为三点三桥驱动。而且把原来的单电机驱动，创新为轴与轴连接的多电机成组驱动；和组与组间并联的多组驱动。然而，这一切的努力，皆只为缩小电机体积友好布置环境。
“复合”是指电车在非电化通道和非接触网下运行时，仍使用原混合动力的车载能源驱动。当电车在电化通道的接触网下运行时，电车直接使用电网能源驱动。这种车载能源和电网能源交替驱动不相综合的模式，称复合电动车或电车。
在《经典串联式混合动力电动车》上：布置具备自动控制的受流弓、直流降压变压器、回流器、电计量自称重自缴费系统、以及和中心平台的自动通信系统、驱动防滑制动防滑系统。使电车在电化通道的接触网下运行时，直接使用电网能源驱动；和电车在非电化通道上运行时，仍使用原车载能源驱动。是复合电商用乘用车及动力装置努力解决的技术问题。
6、电气化公路（街道）牵引网 2014 1040 0022
电气化公路街道牵引网，是在借鉴铁路牵引网的基础上，经多次修改创新诞生的复制品。其目的是在电化通道上提供一种接触网设备，使电车在电化通道上运行时，利用接触网设备直接使用电网能源驱动。
在电化通道的行车道上方，布置由《电气化公路接触网腕臂定位支持装置》、《电气化公路接触网五跨电分相锚段关节》组成的接触网，和在其行车道中心敷设导电金属带。并使其接触线和导电金属带分别与配电基站内的整流器的正负极相连。
当电车运行在接触线下时，司机升起受流弓和降下接触板。接触网能源沿受流弓、电表、直流降压变压器、至电机控制器。并由回流器、导电金属带返回配电基站。
在电化通道上，提供一个优质、平稳、流畅的直流电流给电车，并使之构成电回路，是电气化公路街道牵引网努力解决的技术问题。
上述各专利可在国家专利局网站查询、审查、论证其具体设计。
第二章 公网电车的能源管理方案
鉴于公路接触网的开放型供电性质，和电车接触网下随进随出的随意性。公网电车的能源管理方案，是公网电车发明技术中的重中之重。乃至关乎公网电车的生死存亡。本讨论提出一个笼统概念，希望收到抛砖引玉的结果：
a、本案开发商设立：公网建设、能源管理、电车制造、电车售服四板块。
b、其能源管理板块：负责辖区内牵引网的日常维护与管理;负责辖区内能源、电车、电车司机、电车主的签约违约管理。
c、本案开发商的能源管理套用中国国家管理模式：即国家辖省、省辖地区、地区辖县。各县级中心独立运行，全国通信联网。
第一节 中心平台的智能管理系统
一、公网电车能源管制中心及中心平台
1、管制中心
本案开发商以县级行政区划为单位，设置《××县公网电车能源管制中心》，简称中心。其中心负责辖区内：牵引网的日常维护与管理、电车的电费收缴（含过往车辆）和预收、电车电计量自称重自缴费系统的审检和抽检，电车车主、电车法人、职业电车司机的培训、签约及违约管理、盗电电车的现场及跟踪处理。并对违约盗用接触网能源的电车、电车主、电车法人、职业电车司机及相关人员设置黑名单，通报全国各中心重点管理。
对培训合格的电车主、职业电车司机、电车法人，中心配发电子标签并注明职务如：车主、法人、职业司机等。
电车主、电车法人持标签，携本商制造电车到中心办理电车入户登记，并签订接触网能源购买合同。
职业电车司机持标签到中心办理入职登记，并签订接触网能源使用合同。
非本商制造电车，中心拒绝办理入户登记，并拒绝签订能源交易、使用合同。
各电车主、电车法人、职业电车司机，不得驾驶非本商制造电车使用接触网能源。
2、中心平台
中心以GPS／DPS汽车远程监控定位系统+智能手机（互联网+无线通信）为技术蓝本扩展：
（1）电车弓次计算收（扣）费系统；
（2）电车受流弓、回流器监控系统；
（3）电车运行总貭量/弓次距离耗电量理论值M，与电车运行总质量/弓次距离耗电量实际值N的自动计算比对系统；
（4）电车自称值Z和地称值D的自动比对系统；
（5）对黑名单在单电车，在单人员的自动识别重点监控系统；
（6）设置警察独立工作板块。
中心扩展的警察独立工作板块，仅供警察对交通对电车的日常管理。不具备其它功能，且费用自理。
板块内执行公务的标识警察，对任何授权电车具备操控功能，但不具备对已操作误操作程序的删除和修改功能。
板块内执行公务的标识警察出现误操作时，系统自动提醒自动保存自动回归起始值后重新操作（本条属建议项，不是必须设立项）。
（7）中心对辖区内警察板块的工作内容，留备份但不可视功能。必要时由省中心会同省公安厅和省检察院见证打开。
（8）中心标识操作人员和任何人，不具备对已操作误操作程序的修改和删除。若确需删除已操作误操作程序（含警察通道），由省级中心报备国家级中心留存，核准批复后执行；
（9）任何非中心非专职工作人员，对电车不具备操控功能。
（10）中心对敏感电车收费，但隐蔽运行。
扩展后的《智能GPS/DPS电车监控、定位、跟踪、收费、比对、无盲区自动通信系统》，称中心平台或平台。
各中心平台：独立运行全国联网。
本案开发商：按国家行政管理模式管理各中心。
二、平台电费的收缴方案
1、预存电费全国通用
各电车主、电车法人向中心预存电费，其电费全国通用。
2、电车的弓次收费方案
接触网下各电车的受流弓自升起时始至降下时止，称一弓次或弓次。
电车无盲区自动通信系统按弓次为基本计费单位，将电车的实际用电量和行驶距离，上传中心平台一次。中心平台按电车的实际用电量自动计算、比对并收（扣）费一次。
当预存电费低至一定数量时，中心平台有将余额通知电车主、电车司机的功能。
当电车预存电费等零时，中心平台自动对该电车禁止升弓。
三、平台电车收费的保护方案
1、平台对受流弓回流器车载能源（油、气、电）的监控系统
中心平台对辖区内运行的各电车的受流弓、回流器、车载能源具备远程监控功能。
当辖区内运行电车的预存电费等零，或中心平台的MN值、ZD值比对出现盗电嫌疑时。中心平台自动将该电车的受流弓、回流器远程控制，使之不能升起和落下（接触板），此称禁止升弓或禁弓。
当人为改动车载控制装置，使受流弓升起和接触板落下时，平台示警系统即行报警。中心平台对该车的管控，遂进入人力的合约管理程序。
2、理论值M、实际值N及比对意义
（1）理论值Ｍ
为防止人为因素，改变电车电计量系统元器件的校准值，并以此达到电车盗窃接触网能源的目的，中心引入电车运行总貭量和弓次距离消耗电量理论值M的管理理念。
理论值M：电车的单位质量通过具体路段（坡度）的弓次距离时，预计算得出的所需消耗电量的标称值M0。各具体路段的标称值M0，提前计算并预置在系统里。
由具体路段的标称值M0，和电车即时总质量、电车即时弓次距离，通过计算得出的所需消耗电量的理论值称理论值M。
此值是在电车调试保养良好、路况车流气象条件极佳、电车驾驶员驾驶风格最优的情况下，通过计算得出的值。
（2）实际值Ｎ
同类型电车的保养调试千差万别，同类型电车驾驶员的驾车风格不尽相同，路况车流气象条件的动态变化等等。导致同类型电车的相同总质量，通过相同路况的相同弓次距离时，产生一个不尽相同的消耗电量的实际值称实际值N。
（3）理论值Ｍ与实际值Ｎ的比对意义
由于产生实际值N的诸条件，一般不在最佳状态。所以，电车在运行中消耗电量的实际值N，必然的大于理论值M。故此，中心平台按弓次时不时比对电车的M、N值，便知该电车有无盗电嫌疑。在比对中：
a、当电车的理论值M大于该电车的实际值N时，中心平台可以认定该电车有盗电嫌疑。于是，平台便对该电车发出远程禁弓指令，禁止其继续使用接触网能源，其后果由电车主、电车法人、电车司机自负。
中心对该电车的管控，遂进入合约约定的管理程序。
b、当电车的理论值M小于实际值N时，平台可以认定该电车无盗电嫌疑。于是，该电车在接触网下继续畅行。
c、在实际比对中，理论值M等于实际值N的几率非常小，几乎不可能发生。
当万一发生理论值M等于实际值N时，中心应对该车的计量计费系统进行审检。
3、自称值Z、地称值D及比对意义
（1）自称值Z
电车布置有自称重装置，目的是提供一个簧（弹簧钢板）上质量Z0给中心平台，使平台在比对MN值时有据可依。
电车自称重装置，称量的是簧上质量Z0，电车的簧上质量Z0和簧下质量的和，是该电车的即时总质量Z。
电车的簧下质量是不变的量，平台已经贮存。电车的簧上质量Z0是多变的量，电车只须把簧上即时质量Z0上传给中心平台，平台便知该电车的即时总质量Z。该即时总质量称电车的自称重值Z，简称自称值Z。
自称值Z是在电车起步工作完成后和未起步前的静态时，电车的自动通信系统在自动寻址时，将该电车的相关信息一并上传中心平台。
各电车只有在静态时完成和中心平台的自动通信后，方可在运行时实现对受流弓回流器的操作。
（2）地称值D
由于电车的自称值Z，是中心平台MN值比对的基本要素，是平台度量电车有无盗电嫌疑的基本要件。为防止人为的同比对电车的电计量系统、自称重系统的计量元件的校准值进行改动，使得电车盗窃接触网能源的目的得以实现。就必须经常的制度化的对电车的自称值Z，进行客观的便利的比对，使其准确性得到可靠保障。
中心在各高速路入口布置地磅，对过往的各电车进行称重，并把各电车的基本信息，和称重信息一并上传中心平台。
上传给中心平台的地磅称得的电车的即时总质量，称地称值D。
（3）地称值D与自称值Z的比对意义
中心平台依据上传的地称值D，与电车上传的自称值Z比对，便基本上得知该电车有无盗电嫌疑。在比对中：
a、当该电车的地称值D，明显大于自称值Z很多时，中心平台可以认定该电车具备盗电嫌疑的条件。于是，平台自动对该电车发出停驶的指令，待中心工作人员抵达现场查明原因后，该放则放，该处则处！
当电车收到平台停驶指令而继续行驶时，中心可依约对其禁弓断电断油，直至司法处置。
b、当电车的地称值D和自称值Z基本相符时，平台可以认定该电车基本上无盗电嫌疑。于是，该电车可继续畅行在接触网下。
c、当电车的地称值D明显小于自称值Z很多时，可能是该电车的自称重系统故障，中心应对其审检。
4、地称值D的直接推算法
当地称值D上传中心平台后，平台可以用D值直接计算该车的弓次距离理论值M，并与该车该弓次的实际值N比对，籍以甄别盗电嫌疑的电车。
5、电车计量系统的审检和抽检
对于市内公交车、市郊公交车、县乡公交车、县县班车及某些特种车、农用车等等终生不进入高速公路的电车，无地称值D可以比对时：
（1）中心对所有复合电动车的电计量系统、自称重系统实行每半年审检制。对于不参加审检的电车或审检不合格的电车，中心对其停供接触网能源。各电车可异地审检。
（2）中心依据具体情况，可对任意电车的电计量系统、自称重系统进行抽检。对不参加抽检或抽检不合格的电车，中心对其停供接触网能源。
（3）中心对过境电车有视情抽检的权利。
中心对电车的审检、抽检和异地审检抽检，签订在中心与电车主（法人）、电车司机的合约里。
小结：
鉴于公路接触网的开放型供电性质，和电车接触网下随进随出的随意性，公网电车的电费收缴非人力所能为，须借助现代互联网技术、无线通信技术、GPS／DPS汽车远程定位监控跟踪技术，来实现对电车运行的监控定位和智能收费。中心依据GPS／DPS汽车监控定位系统+互联网+无线通信扩展：电车的弓次计费收费系统、受流弓监控系统、MN值、ZD值计算比对系统等等，届时由：卫星定位工程师、互联网工程师、无线通信工程师和电车电气工程师合作完成。
可喜的是：卫星定位+互联网+无线通信（智能手机）已是成熟技术。再加电车的计量计费缴费系统等等，只是个程序扩展问题（接口协议）并不复杂。据相关专家讲：一个适合电车智能管理的软件，由7-8人组成的团队，10个月之内便会诞生。
第二节 中心的签约管理
一、培训及电子标签
中心对持传统驾证的电车主、电车法人、职业电车司机进行培训。培训结业合格者，持本人身份证、近照、驾证及相关信息，领取电子标签并持签上岗。其个人信息中心存档，并报地、省两级中心备案。其电子标签须注明个人职务如：电车司机、电车主、电车法人等等。其电子标签已经启用，终身不得更换。期间若户籍发生转移时，其标签也一并转移（变更国籍者除外）。
中心若发现受处的司机，伪造和盗用他人标签驾车时其处罚加倍。
二、中心与乙、丙方的签约
本案开发商从国家电网购买电，转手出售给电车主电车法人而盈利。中心与电车主电车法人间，是合同方式的接触网能源交易关系。职业的电车司机是职业的使用人。接触网能源是促成该交易的特殊介质。
在本交易中：中心是合同的甲方，电车主或电车法人是乙方，职业的电车司机是丙方，电车是乙方的盈利工具。
甲乙丙三方约定：若发生电车盗窃接触网能源：超过50元不足500元时按500元计；超过500元不足1000元时按1000元计；超过1000元不足2000元时按2000元计；超过2000元不足3000元时按3000元计，……余类推。
三、乙、丙方违约时的处罚约定
1、甲乙丙三方同意：乙、丙方驾驶电车时，持甲方配发的电子标签签到上岗，若不持电子标签签到上岗，中心平台自动对该电车禁止升弓，其后果由乙丙方自负。其中：乙丙方不得驾驶非本商制造电车使用接触网能源。违者甲方可收回电子标签；
2、a、甲乙丙三方同意：若丙方驾乙方电车，盗窃接触网能源500元级时，甲方对乙方当事电车，停供接触网能源半年，甲方对乙方、丙方禁驾电车半年；
b、甲乙丙三方同意：若丙方驾乙方电车，盗窃接触网能源1000元级时，甲方对乙方当事电车，停供接触网能源一年，甲方对乙方丙方禁驾电车一年；
c、甲乙丙三方同意：若丙方驾乙方电车，盗窃接触网能源2000元级时，甲方对乙方当事电车，停供接触网能源二年，甲方对乙方、丙方禁驾电车二年；
d、甲乙丙三方同意：若丙方驾乙方电车，盗窃接触网能源3000元级时，甲方对乙方当事电车，停供接触网能源三年，甲方对乙方丙方禁驾电车三年，……其余类推；
e、甲乙双方同意：乙方获停供接触网能源处罚的电车，在停供处罚期间，若发生车籍转移或转租，其停供处罚随转移、转租依然生效，后果由乙方自负；
f、甲乙丙三方同意：乙方若三个月内连续发生两台及以上电车，盗窃接触网能源500元级及以上时，甲方对乙方丙方的禁驾、停供处罚加倍。并对乙方所有电车的电计量系统、自称重系统逢双月审检一次，连续三年；
g、甲乙丙三方同意：对于累计第二次犯盗窃接触网能源500元级及以上时，甲方对乙方、丙方和当事电车的处罚加倍；
对于累计第三次犯，盗窃接触网能源500元级及以上时，甲方对乙方丙方终身禁驾电车处罚。甲方对当事电车终身停供接触网能源处罚。其累计无时间间隔限制，无人籍车籍转移限制。
期间若乙方丙方的户籍或电车的车籍发生迁移时，其处罚随迁移继续生效，其后果由乙丙方负责（变更国籍者除外）；
h、甲乙丙三方同意：若丙方驾乙方电车，盗窃接触网能源500元级及以上时，甲方将乙丙方移送司法处理，其甲方对乙丙方和电车的合约处罚依然生效。
上述只是个笼统的概念，希望收到抛砖引玉的结果！
第三节 国家法律的认定和支持
公网电车的能源管理是新事物，无现成规矩可循。中心对盗电电车、电车主、职业电车司机的违约管理严厉而冷酷，是有些不近人情。但细想想：公网电车的发明技术是汽车发展的终端技术，若这一技术因能源管理不善在中国夭折，反而被外国拿了去“健康发展”，国人怎么认为？
中心对违约盗电的乙方、丙方及电车的处罚，从制度上遏制盗窃接触网能源的犯罪，但需法律的认定与支持。否则的话：本案开发商的实力再雄厚，在中国也难以存活！为此，国家应出台法律，给予甲乙丙三方的签约和违约处罚，以法律层面的认定和支持。同时，中心在查询受处的人、车去向时，公安机关应给予方便和支持。
电网能源物美价廉可持续，选做电车直接使用能源，其优越性任何其它能源不能与之匹敌。其技术路线的成熟性简洁性，任何其它技术路线无可超越无可替代。法律保护下的能源管理方案如春雨甘露，滋润着公网和电车健康成长。
希望：中国技术路线、中国管理模式、中国发明创造的公网和电车，走向世界、植根世界、和与日月同在！
第三章 公网电车的开发方案
半个世纪以来，业界吵闹不休的汽车电驱动方案，终于圆满的画上一个句号。世界汽车文化史至此而改写，世界汽车发展方向由此而定论！纯粹的燃油汽车、燃气汽车、混合动力电动车、纯电动车、燃料电池电动车理论上寿终正寝，实际上也秋后的蚂蚱蹦跶不了几天。
“同心同德同发展，互利互惠互依存”是公网电车的开发理念！
公网电车不搞赢家通吃，公网电车谋的是共同发展和相互依存。
公网电车的开发方案，应该是：超级跨国集团+国家行为！
一、超级跨国集团
超级跨国集团是指：以多个国家的多个跨国集团（汽车制造）为主，以更多国家的更多非跨国车企为副的众多车企大联合（公网电车股份有限公司）。
公路牵引网是新事物，需一公里一公里的建设工程庞大！复合电动车则由于淘汰了所有的汽、电车，市场需求量极大。如此巨大的工程，非一人之力所能为！必须是众多公司联合的超级集团行为！
所以复合电动车公路牵引网诚邀：世界各汽车制造商、经销商、零配件制造商、投资商、各自然人、各铁路牵引网商，共同建设公路牵引网、共同制造复合电动车！
二、国家行为
公路牵引网的建设是新事物，工程庞大且牵扯到方方面面！公网电车的能源管理，虽具体却面临着法律政策的空白！这些都需要国家行为：需要国家法律政策的支持！需要国家谋划推动和扶持！
超级集团的实业引领行为+国家的政策法律扶持行为，是公网电车造福于民创利于国的前提条件！
后 记
半个世纪以来，世界业界既轰轰烈烈又争先恐后的汽车电驱动，终于在死胡同里趋于平静。为什么？是大家同读一部兵书，同受一代教育，思维定势在同一个方向。以至于身在死胡同，继续着努力着希望着幻想着架起一座通天桥。
我不怀疑先贤们的创造力，更不怀疑先贤们的悟性，是大家接受的教育桎梏了大家的思想。
思想被桎梏，翅膀再娇健也不会任性飞翔。
红色年代的推荐与选拔，把我推出高中校门之外，大队级戴帽初中，是我就读的最高学府。
书读的少并非坏事，起码思想不会被桎梏，没被桎梏的思想误打误闯，把公网和电车的设计推到桌面上。前后用去十多年时间，方案换了三代。期间，一部分时间用于补充知识和思考，大部分时间在个体小煤窑、物流、建筑工地、单位保洁、餐厅洗碗做短工。用体力挣来的小钱维持着最低的生活费用和研究费用。
是武汉理工大学，胡树华教授合著的《国家汽车创新工程研究》，给了我极大的鼓舞和震撼。使我清清楚楚的知道我研究的课题：和国家能源、国家战略、国家经济安全、国家经济支柱产业、国家战争受制；和国家几代人努力至今仍遥不可及的汽车跨越式发展问题；和国家解决还未解决的汽车污染环境的社会问题，紧密的联系在一起！使得我在困境中耗用十几年时间，三易其稿后的今天：公网和电车的设计，慢慢的慢慢的慢慢的浮出水面。若是说公网和电车建功于国家的话：胡树华等老师当记首功。
是美国得可萨斯农工大学，梅尔达德-爱塞尼教授，合著的《现代电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池车——基本原理、理论和设计》，给了我现代汽、电车的设计理论和认知；
是西南交通大学，于万聚教授的《高速电气化铁路接触网》，给了我铁路接触网的设计理论和认知；
是清华大学，陈全世教授合著的《先进电动汽车技术》；和北京理工大学，何洪文教授合著的《电动汽车原理与构造》，给了我当今世界，最先进的电动汽车技术和认知。谨此：
公网和电车一并向您们表示感谢！再谢谢！
并请您们收下，收下我这个未曾谋面的学生谢谢！再谢谢！
公网和电车需要老师们的关注和指正！
公网和电车需要老师们的支持与推动！
我平生两大喜好：一个是象棋，一个是汽车。棋艺，现今依旧是初级水平。汽车，我把它弄了个地覆天翻。
十几年的含辛茹苦，十几年的负重忍辱！换来的是公网和电车设计阶段的任务完成。下阶段进入实质性研发阶段！
谢谢！
发明、专利人： 王新国
