• 手机版
  • 我要投诉
  • 我要投稿
  • 客服电话
  • 400-6632-500
新闻 > 技术 >日本、德国、美国攻坚电动汽车充电难题

日本、德国、美国攻坚电动汽车充电难题

作者/来源:郭爽 冯武勇 邬眉
2012-02-07 00:00:00

  四年前《汽车产业调整和振兴规划》提出,到2011年我国要形成50万辆新能源汽车产能,但据工信部统计,截至去年7月,25个试点城市新能源汽车总保有量仅一万余辆,私人购买仅一千余辆。巨大落差下,引发社会关切。在国家大力扶持、补贴之下,新能源汽车为何“叫好不叫座”。

  众多疑问中,能否方便充电,成为电动汽车走入寻常百姓人家的一大难题,很多电动汽车充电站的建设,也因为电动汽车保有量有限,而陷入迷茫。一些城市开电动汽车的出租车司机,甚至反映“充电确实有点难”。

  那么在国外,电动汽车究竟如何充电,充电站究竟什么样子,让记者带您走进这些国家,一探究竟。

  日本:当车不仅仅是车

  家住东京都町田市的石毛女士,去年8月买了一辆日产纯电动汽车,“每月跑1000~1500公里。每天差不多要充电一次,但每月家里所交电费跟以前没什么变化。”与吃汽油的车相比,石毛女士感慨,每月能省2万日元(100日元约合8.23元人民币)。

  零燃油,零排放,正是电动汽车的最大卖点。在刚刚落幕的第42届东京国际车展上,日本汽车厂商隆重推出各款纯电动汽车。日产雷诺联盟CEO卡洛斯·戈恩甚至在车展上放言,纯电动汽车的时代正在揭开序幕。

  就在这次车展前,日产纯电动汽车“王牌”Leaf刚摘得日本汽车专业人士评选出的“2012年度汽车”桂冠,堪称目前日本最有代表性,也是相对最成熟的纯电动汽车。

  众所周知,Leaf一次充电后,续航距离最多为150—160公里。面对这样的续航能力,很多人担忧行驶过程中是否会出现电量耗完。带着疑问,本报记者走访了日本一家日产专卖店。

  记者首先注意到,这家专卖店维修部有电动汽车专用充电器。店员古关诚告诉记者,“这是普通充电器,电动汽车充满电需要8小时,消费者可以自带充电电线来此充电,每次仅收费105日元。”

  不过,实际上前来充电的消费者并不多。因为基本每名电动汽车的购买者都会在家里配置充电设备。古关诚说,由于需要改装配电、电源插座等设备,普通充电器的安装费约为9万日元。在家充电可以选择在电费较低的半夜至凌晨时段,充电启动时间可自动设定。一次充满电所需电费在300~400日元,相当于东京街头加油站2~3升普通汽油价格。

  “如果开电动车出远门,怎么办?”古关诚无数次遇到顾客这样的疑问。其实,这也不难。以“Leaf”为例,车内导航仪中存有各地充电器的发布信息,能即时显示行驶里程30公里之内的充电器基站,一旦有需要,即可就近前往充电。

  “一开始对外出充电有所不安,但随着对导航仪充电器信息和周边充电设施分布的了解,这点现在基本不成障碍。”石毛女士现在是这样的感受。

  目前,电动汽车在日本,能享受政府补助和减税优惠。以日产“Leaf—X”为例,政府环保车补助最多可达78万日元,另有约21万日元减税优惠,差不多能省100万日元。

  日本去年地震后,电动汽车又多了一个卖点——灾难时作为家庭应急电源。比如,充满电的状态下,电动车能提供24千瓦时(24度)电,相当于普通家庭两天的用电。而如果结合家用太阳能电池、智能控电系统,电动汽车有望成为未来家庭的主要电源。

  当汽车进入卧室,为床头灯提供电源。车,还是车吗?而这正是日本汽车业脱胎换骨的方向之一。

  德国:不补贴用户而是资助研发

  淡蓝色的“外衣”,浅灰色的“帽子”,1.4米高的“个子”,矗立在柏林市弗里德里希商业街附近路边停车点的这个设施,有点特别。它是可供两台电动车同时充电的充电站,也是德国电力公司RWE计划在柏林修建的500个充电站中的一个。

  不过,柏林街头,电动汽车的踪影并不常见,仅为100多辆,其中大部分还属于实验用车。因此这些充电站使用率也不高。去年德国政府公布报告显示,德国注册行驶的4200万辆汽车中仅有2300辆电动汽车。作为传统内燃机技术的强国,之前德国更侧重开发氢燃料电池技术,迟迟不愿承认电动车技术的地位。

  但随着世界整体电动车推广的趋势,以及氢燃料电池的技术瓶颈,德国也逐渐将电动车技术作为中、远期的交通解决方案。德国定下2020年要实现100万辆电动车行驶在大街小巷的目标。

  2010年德国宣布成立“电动车国家平台”,分为驱动技术工作组、电池技术组、基础设施建设组等7个工作组。

  在世界绝大多数国家都给予电动车用户补贴时,德国交通部独树一帜宣布,补助不给电动车用户,而将补贴资助给电动车技术研发。2013年前,政府奖励的研发经费由原来的10亿欧元增加到20亿欧元(1欧元约合8.01元人民币)。

  “德国如此决策,基于两方面。一方面是,无论现在电动车热潮多么汹涌,其实根本没有真正可以适合日常使用的电动车。与其大力引导消费者购买不成熟的产品,还不如全力攻坚关键技术。另一方面是,德国很有信心在电动交通的关键技术方面实现质的突破。”德国华人汽车工程师协会秘书长秦玉学博士如是告诉本报记者。

  秦玉学进一步指出,德国并不认为发展电动汽车,仅仅是将道路上的内燃机汽车换成电动车这么简单。他们认为这更是重组社会能源与交通的契机。德国强调能源、交通和环境的整体解决方案,覆盖五大环节,从能源产生结构、电力输送网络、充电相关基础设施、新的电动车概念到新电动经济的循环性发展。这五大环节中,只有一个和汽车本身相关。所以德国普遍达成共识,电动车交通不是汽车工业自家的事情,而需要整个社会积极参与。

  而要广泛而又深入地协调如此多的社会部门和层面,是考量德国社会执行力的重要难题。

  比如,去年日本核电站事故引起德国社会对于电力结构的广泛思考。德国工业对核电依赖比较强,而未来电动车的趋势无疑会增强对电力的依赖。相对于增加一些温室气体和空气污染的石油能源,依赖核电的电动车,好像更能让大家感到不安。但如果完全禁止核电,电力缺口又成了难题。

  目前最棘手的问题是,电动车还达不到传统汽车所能达到的日常使用要求,如果没有具备能与传统汽车竞争的电动车,其他一切都是空中楼阁。

  美国:上演“复仇记”

  “来,开开我的电动车,你会爱上它的,”电动车倡导者、演员科利特·迪万在洛杉矶举行的纪录片《电动车复仇》首映式后,对本报记者发出这样的邀请。“把这个按钮按下去就行了。”记者按照迪万的指示,按下位于方向盘下方的启动按钮,惊讶地发现,竟然没有听到我们习惯的汽车发动声,就安静地启动了。

  “与驾驶汽油车最大的不同就是充电过程。事实上,给电动车充电一点也不麻烦,就像给汽油车加油一样。”迪万告诉记者,把车停在一个地方,然后吃顿饭,或者睡一觉,车子就充好电了。“平常在城市里开车,根本不用考虑充电问题,再说,谁没事天天跑到拉斯韦加斯去?”迪万所说的从洛杉矶市到拉斯韦加斯的开车距离,大概有5、6个小时车程。

  迪万向记者发出的邀请,也可以看做是汽车领域环保先行者向所有人发出的邀请。不少人以为,电动车是汽车市场的新鲜成员。事实上,这一成员已经从巅峰到退市,经历了百年沉浮。一百年前,美国电动车的保有量达到3.38万辆,而溯其历史发现,电动车出现甚至早于内燃机车。

  20世纪初期,美国电动车市场迎来大繁荣,并在1912年达到巅峰。随后,美国在城市间建立起发达的公路网络,电动车不仅增长势头减缓,甚至逐渐退出主流市场。

  是谁杀死了电动车?

  发达的高速网络要求汽车有更长的续航能力,而当时的电动车尚无法满足这一要求。同时,在美国得克萨斯州、俄克拉何马州和加利福尼亚州,发现大油田,这使当时的汽油价格大幅降低。1915年,福特汽车售价440美元,而1912年一辆电动双座敞篷车的价格却是1750美元。

  上世纪70年代后,由于战争导致世界石油危机,电动车再次得到重视。但这种汽车没有消声器,很少进行制动维护,其典型的定期维护检修,仅包括补充风挡刮水器液和轮胎换位。6年后便销声匿迹了,当时电动车在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网。

  退出市场5年后,电动车短时间内便迎来反弹。这一次不再是电动车的尝试,而是大势所趋——汽油价格不断攀升、矿物燃料日渐短缺、全球石油生产国局势动荡,主流消费者们开始把目光投入混合动力汽车。

  目前美国在售混合动力车型最多,也是销量最大的市场。美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念,作为混合动力汽车向纯电动汽车的过渡方案,对动力电池需求很小,续航里程大大提高,还可以实现50%以上的节油率,更能满足美国消费者对续航里程的需求。

  最近两年美国电动车市场似乎迎来春天。据美国清洁汽车报道网站称,到今年底将有100多款电动车摩拳擦掌竞争美国市场。

  目前,美国政府和企业积极参与推动电动车充电基础设施建设,加快蓄电池研发和生产,同样电动车充电站网点增长迅速。其中,政府是充电站网点建设的主要投资者。能源部从2009年起为电动车充电设施安装及配套工程,提供了2.3亿美元津贴,去年又设立500万美元“社区贡献”奖以及850万美元“清洁城市倡议奖”,支持社区规划的插入式电动汽车及充电基础设施建设。洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市,目前已建成数千个公共充电站。2015年,美国计划将建成2.15万个公共充电站。此外,电力企业和私人企业,也正积极参与充电站建设。

分享至:
最多可以输入140字发表评论

全部评论(0)