专访 | 官阳：低速电动车标准问题应听到更多的声音

　　2016 年 12 月 27 日，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开，“四轮低速电动车”的发展问题再度进入大众视野，所有的目光都聚焦在新国标下电动车行业的未来走向。一部分观点认为新国标像一把“达摩克里斯之剑”，电动车的身份博弈仍在继续，另一部分观点认为毫无技术含量的车型并不符合趋势，中消协披露的碰撞实验让人担忧。在此背景下，交通言究社采访了 3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官官阳先生。

　　争议主要存在于电动车的成本方面，例如在电池类型、车身尺寸与质量、碰撞标准等方面，会上没有达成一致意见。

　　我认为值得注意的是，这次会议没有关于路权分配的问题和交通管理方面的声音，也没有环境控制、材料再利用、安全改进等领域的技术意见。

　　以下几个方面的问题会议上都是缺失的。其一是“四轮低速电动车”上路的路权分配问题；其二是电动车因为驱动的改变，安全性是否应当妥协的问题；其三是低速的概念在交通控制领域如何定义和理解的问题。还有，最重要的，安全至上的原则在国家标准制定中的权重问题。

　　以路权分配问题为例，如果允许四轮低速电动车上路，就要为其提供专门的路权，就要修订《道路交通安全法》、修订公路和城市道路的各种工程建设标准。其实，这中间有很多值得思考的问题。

　　问：我们注意到刚才您说在低速电动车标准工作组第二次会议上，各方在“安全标准下调”这一点上达成了一致意见。您怎么看待这个问题？

　　我们要注意，标准起草组已经在“最高速度 40 - 70 km/h ”这一点上基本达成了一致。而从事交通控制技术、交通安全管理的专业人士都知道， 40 km/h 是个非常关键的分界点，超过 40 km/h 的人车相撞事故，行人死亡几率超过 90% ！

　　美国 1968 年刚成立道路交通和车辆安全管理局时，第一任局长威廉·哈顿先生有一个非常有名的故事，大致内容是这样的：

　　当时美国交通事故死伤惨重，他约见了车厂和道路建设的代表们。他对造车的人说：车辆在 40 km/h 以下的时候相撞，司机不至于重伤和死亡，你们能不能做到？——于是就有了防碰撞头枕、安全带和气囊的陆续开发和强制标准。

　　又对修路的人说：车速在 40 km/h 到 100 km/h 时速之间失控，道路的设施能不能让司机不至于因犯错而死亡？——于是有了容错空间和护栏

　　速度在 100 km/h 以上呢？哈顿先生的解释也很耐人寻味：交给上帝吧！

　　看到这儿，大家应该已经明白了，把车辆最高速度限定在 40 - 70 km/h，这根本不是个安全技术概念，仅仅可以算是一种技术能力。

　　我们继续回到刚才的话题，在世界范围内，电池驱动的车型现在已经很丰富了。有真正意义上的新能源汽车，比如“特斯拉”；也有一些在非公共车辆行驶的区域内使用的电瓶车（很多也是低速四轮车），比如机场、火车站、高尔夫球场都用了很多年；还有电动三轮车、电动两轮车。能够上机动车道行驶的，只有新能源汽车，除了驱动不同，其他都是汽车的指标。这个规矩不难理解也不能妥协。因为我们的路就是这么设计的安全条件。

　　问：我们注意到，现在市场上很多的四轮低速电动车，都是打着“老年代步车”的旗号来销售，很多人也认为这种车方便了老年人的出行，您怎么看待这个问题呢？

　　交通控制技术领域有一个重要的公理是 6 秒公理，也就是路要给司机 6 秒的反应时间，因为快速移动中的人，反应是需要距离的，这类技术指标执行的质量，直接影响到道路安全通行条件。

　　如果以代步为目的，按体格强壮的人的步速移动，对老年人的反应能力都是个考验，所以电动代步车的速度，是因此不能太高的原因，一般理解下，时速达到 15 公里，已经很快了。在这个基础上，制动、方向、底盘等技术都没有做本质改变的情况下，只把动力提高上去，缺多少安全考量，不言而喻。

　　问：最后一个问题，您如何评价这次有关四轮低速电动车新国标的讨论？

　　这次的讨论更像是低速电动车生产厂家的一次关于技术和成本选型共识的谈判。我认为，不管是什么交通工具，首要考虑的应该是安全因素。标准的制定如果仅由厂家围绕车的配置来讨论，是非常不充分的。因为无论是什么车，最终要参与交通，那就涉及到路权、速度、主动和被动安全装置设置等问题，这是交通安全管理的范畴，所以，这个领域的专家声音同样不可或缺。

　　如果从更高远的角度来看这次社会范围内的大讨论，其实是个进步，它体现了安全至上这一原则的重要性，是我们国家发展到今天这个状态时在交通安全上开始觉醒的例证，也是一次检验我们是不是真的在践行“安全至上”“关爱生命”的口号的机会。

      谢谢官阳老师接受我们的采访！