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长城WEY家族再添插混新成员 试驾VV7 PHEV、VV7 GT PHEV
作者/来源:小编
2019-12-02 14:20:47

2018年4月,长城推出了旗下第一款插电式混动车型WEY P8。不过其在市场上的销量却并不乐观,现在也已经停产。

如今,长城选择了旗下口碑较好的VV7与VV7 GT,作为再度进军插混市场的主力车型。此次推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV与之前的WEY P8一样,都来自于WEY Pi4混动技术平台。

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快速了解VV7 PHEV和VV7 GT PHEV各自的特点

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配备了流水转向灯与流媒体后视镜。此外,相比于VV7 PHEV,VV7 GT PHEV还增加了发动机模拟声浪系统以及律动氛围灯。

车身尺寸方面,VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的长宽高分别为4760*1931*1655mm和4774*1931*1672,轴距均为2950mm。

动力方面,二者均搭载了2.0T涡轮增压发动机+电动机。发动机最大功率为167kW,最大扭矩为387N·m,电机的最大功率为85kW,最大扭矩为195N·m。

电池配置方面,二者均搭载了容量为17.7kWh的三元锂电池,电池包能量密度为65Wh/kg,整车纯电续航里程为70km。

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车型介绍

外观方面,VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基本保持了一致。并且它们和各自的燃油车型相比,都只在细节部分进行了调整。二者在左前车门以及车尾左侧增加了“PHEV”的标识。并且车尾部分的排气也改成了菱形造型。

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二者的均采用了流水式转向灯,整体视觉效果不错。此外,当危险报警灯开启、寻车功能激活时,转向灯都会以特定频率流动。

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车身尺寸方面,VV7 PHEV和VV7 GT PHEV稍有区别,前者的长宽高分别为4760*1931*1655mm,轴距为2950mm。而后者的长度和高度分别增加了14mm和17mm,车身宽度和轴距均和前者保持一致。

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新车搭载了6.6kW的充电机,电池电量由0-100%的充电时间为3小时。

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内饰方面,二者的设计也和燃油版车型保持了一致,采用了中控台偏向主驾驶位的环抱式设计,操作起来较为便捷。在配置方面,新车提供了自适应激光大灯、智能泊车系统、AI智能面部识别、在线音乐、导航等多种功能。

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相比于VV7 PHEV,VV7 GT PHEV还配备了专属的律动氛围灯。氛围灯的效果可以在灯光设置里面调节,在律动模式下,灯光还会根据音乐节奏不停的变换。

此外,新车采用了长城的第三代流媒体内后视镜。通过在车辆后车窗上部装载一个高清摄像头,可以将其拍摄的图像实时传输给图像处理系统,显示画质的效果也十分清晰。

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插混技术路线

日本及美国车企的主流路线为ECVT,而长城选用的路线是模块化组合。通过将电机摆放在不同的位置,从而实现混联模式下的动力输出。而根据电机摆放位置的不同,又可分为P0、P1、P2、P3、P4。

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P0位置的电机其实就是将原来的发电机更换为BSG电机,P0可以调节发动机的工作区间。比如在纯电模式行驶时需要切换到混动模式,BSG电机直接就可以把发动机拉升至最理想的转速值,更好的与变速箱匹配,提升驾驶的平顺性。并且此电机还能在启停过程中减小发动机负荷,起到一定的省油作用。但此种连接方式的电机并不能参与驱动车辆的工作。

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P1指的就是在发动机的飞轮端连接一个电机,它可以在发动机工作的时一起驱动车辆。但由于其和发动机之间没有离合器,所以不能实现纯电行驶。并且此位置的电机需要尽量减小体积,才能放到空间较小的飞轮端,所以成本相对较高。

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P2电机位于飞轮和变速箱之间,由于它和发动机之间是有离合器的,所以可以断开和发动机的连接,从而单独驱动车轮。并且它可以利用变速箱的挡位,因此不需要太大的扭矩,可以降低成本和电机的体积,所以其燃油经济性也较强。但由于P2电机夹在变速箱与发动机之间,而驱动电机受温度影响较大,可能会到导致电机功率下降,进而影响动力系统的性能。

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P3电机位于变速箱的输出轴,此电机直接和驱动轴相连,对于车辆的纯电驱动效果更为直接。不过由于它并不与发动机相连,所以车辆还要单独再匹配一个小电机,用于起动发动机。

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和前几种电机的分布方式不同,P4就是把电机放在了后驱动桥,从而直接驱动车轮。再配合发动机+变速箱,可以直接实现车辆的四驱行驶。

驾驶体验

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用了P0+P4的布局。通过与发动机的配合,可以实现6种驾驶模式,分别是EV、SAVE、AUTO、SPORT、 SPORT+以及AWD。

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EV模式下,车辆的最高速度能达到130km/h,纯电续航里程为70km,不过此模式在电池电量低于20%以下就不能开启了。SAVE模式可以在高速续航阶段为动力电池充电,使电量保持在限定的SOC值,便于拥堵路况使用纯电模式行驶。AUTO模式下发动机的首要工作逻辑还是要维持在一个最佳的效率区间,电机会在车辆起步加速阶段介入,整体的动力响应并不算积极,不过带来的好处就是能得到较低的能耗。

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如果你需要较强的动力,可以切换至SPORT模式和SPORT+模式,系统会调节发动机、驱动电机、BSG电机的扭矩响应速度,前后桥可以同时输出最大功率。并且在SPORT+模式下,车辆还配有弹射起步功能,百公里加速为5.9s。而在AWD模式下,通过改变车辆的前后桥扭矩分配,还可以实现越野。

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VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均搭载2.0T涡轮增压发动机+电动机。发动机最大功率达到167kW,最大扭矩达到387N·m,电动机的最大功率为85kW,最大扭矩195N·m。

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相比于燃油版本,VV7的插混车型很好的解决了变速箱换挡延时的问题。由于后桥的电机反应要比发动机快,所以在起步阶段时电机就能瞬间进入工作状态,P0位置的BSG电机也会在起步和加速时为发动机能提供一些助力,所以车辆整体的动力响应会非常迅速,整体的驾驶感受也十分流畅。

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不过车辆在EV模式下的驾驶感受就稍显乏味,毕竟单靠一个85kW,195N·m的电机推动2.3T的车身还是有些吃力的。而当你深踩油门或者速度超过130km/h时,发动机就会自动介入,并且由于BSG电机起到了很好的辅助作用,即便在车速较高时,依旧可以立刻将发动机转速提升至最佳的工作区间,从而更好的与变速箱匹配。车辆在纯电模式切换至混动模式的过程十分流畅,动力的衔接和输出都很平顺。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上均配备了一个二级减速器,这在插混车型中较为少见。受制于成本原因,目前比较注重性能的电动车,像是奥迪e-tron,保时捷的Taycan才选择搭载二级减速器。这主要是因为电机在高转速行驶时会进入功率、扭矩下降的低效率区间,搭载二级减速器就可以让电机的转速尽量保持更高的效率,从而降低整车能耗。

新款车型采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合,整体的调教偏向运动。悬架初段行程对于颠簸的化解还算不错,传递到车内的感觉比较柔和,但在通过减速带时,整体的感受还是略显生硬。不过在转向时悬挂对于车辆侧向的支撑力还算不错,所以即便进行紧急变线时,整体的车身姿态控制的也比较稳健。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配有转向手感调节,共有舒适、正常、运动三档。这三种模式下方向盘初段转向所对应的轮胎转动角度依次递增,这主要是考虑到舒适、正常模式下的转向手感较轻,避免车辆在高速行驶的过程中有太大的转向角度。如果你想拥有更好的操控感还是应该选择运动模式,毕竟在相同的转向幅度下,它的车轮转向角度要更大,指向性也更加精准。

新车搭载了博世的第二代iBooster电子助力制动系统,其刹车初段是动能回收的标定,踩下后刹车卡钳不会介入,只利用电机反拖的原理达到回收电能的效果,不过这段的减速效果没有那么线性,踩下去之后给人的感觉更像是一个固定的减速g值。当你需要更大程度的减速时,继续踩下制动踏板,刹车卡钳才会介入,而这种机械制动的减速效果明显要更好。

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此外,制动踏板还支持运动和舒适两种模式可供选择。不过由于刹车踏板的行程和制动卡钳介入的程度是已经设定好的,所以舒适模式和运动模式的区别只是反馈给你的脚感不同。当你在两种模式下踩下相同的深度时所带给你的刹车力度是相同的,只不过运动模式要用更大的力而已。

总结

由于之前推出的WEY P8并没有在市场上取得好成绩,所以长城也改变了打法,选择旗下口碑较好的VV7及VV7 GT作为再度进军插混市场的车型。虽然新车在设计上和燃油版本并无太大变化,不过由于增加了后桥的驱动电机,所以车辆在驾驶感受上的提升十分明显。而在混合动力系统的帮助下,新车还能得到更好的燃油经济性。不过它的市场表现能不能走出WEY P8面临的困境,还是要看长城给出定价究竟如何了。

来源:第一电动网


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