各有侧重 国外新能源汽车产业政策大比较

 

       CNEV网讯，新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家制定的战略及相关扶持政策。美国、欧洲以及日本等发达国家对新能源汽车的发展高度重视，通过财政支持、税收优惠等手段来支持新能源汽车的开发和发展，并取得了成就。

 

　　20世纪90年代以来，美国、日本、欧盟等国家和地区先后出台了一系列法律、规划、政策文件，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：制定发展战略；高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策。

 

　　制定发展战略

 

　　美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油严重依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。20世纪80年代开始，美国在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略。克林顿时期，美国以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案。布什时期，美国主要追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案。2007年1月，布什发表国情咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国应努力在未来10年内将汽油使用量降低20%。

 

　　日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年5月，日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。

 

　　欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在21世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，将温室气体排放量降低到至少低于1990年的20%，将能源消耗中可再生能源（生物资源、风力、水力、太阳能）的比例提高到20%。

 

　　税收优惠和财政补贴

 

　　电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为弥补二者的差价，国外政府一般均采用税收优惠和财政补贴的政策针对生产者的生产成本和消费者的购买及使用成本进行减免。目前，税收和补贴政策已成为各国政府支持电动汽车产业发展的最主要支持措施。

 

　　2007年5月，美国国内收入局（IRS）调整了针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250~2600美元不等的税款抵免优惠。2009年，美国政府提出总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年。“美国创新战略”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。

 

　　日本新能源汽车以“新一代汽车战略”为主线，以税收优惠、购车补贴、贷款支持等财税政策为支撑，大力推动电动汽车发展。2009年4月1日起，日本实施了“绿色税制”，购买纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车等“下一代汽车”，可以享免多种赋税优惠。各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或50%。

 

　　同样，欧洲各国在发展新能源汽车上也是不遗余力，各国政府制定了多种政策以促进新能源汽车的发展。从2008年起，法国政府的汽车补贴累计达到23亿欧元，扶持购买了万辆新产低污染汽车。2012年，法国政府为每辆低碳汽车提供2000至5000欧元的激励补贴支持。德国政府规定，2015年底之前购买的纯电动汽车免交车辆税，且期限从5年延至10年。英国交通部2010年发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细则，单车补贴额度约为车辆推荐售价的25%，但不超过5000英镑。

 

　　基础研究资助

 

　　美欧日等国从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布了优惠的政策，投入大量资金积极促进本国新能源汽车的发展，以期提升本国汽车工业的国际竞争力。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。

 

　　美国汽车三大巨头通用、福特、克莱斯勒在1991年达成协议，成立了“先进电池联合体”（USABC），共同研究开发新一代电动汽车所需要的高能电池，并且与美国能源部签订协议，在1991～1995年间投资2.26亿美元，资助电动汽车高能电池的研究。

 

　　奥巴马上任后，为了刺激经济和拯救逐渐衰退的汽车产业，采取了一系列措施。2009年5月，美国设立了一个250亿美元的基金，以低息贷款的方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性能指标提高4%，即到2020年将燃油的经济性提高一倍，即平均6.67升/百公里。2009年的“美国创新战略”，提出拨款20亿元支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池。

 

　　日本的汽车产业科研创新起步很早，1967年，成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。2009年，日本建立一个开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，共同实施“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业，还包括京都大学等著名学府及研究机构，22家成员单位共同来开发企业需要的基础技术。日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元，开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

 

　　欧洲更加侧重于温室气体的减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”，目标是到2020年，将温室效用气体排放量降低到至少低于1990年的20%；同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%。此外，欧盟于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。

 

　对我国发展新能源汽车的启示

 

　　新能源汽车研发费用大，成本较高。美欧日等国的经验表明，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。国外扶持新能源汽车的产业政策是随着技术的不断进步、产业发展所处阶段的实际需要动态调整的。而所有的产业政策都是为了电动汽车尽快走入市场，由政府推动过渡到市场推动。

 

　　2012年4月18日，国务院总理温家宝主持召开了国务院常务会议，会上讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。《发展规划》中指明，现阶段节能车发展重点在推广非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。发展目标为，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升；2020年产销量超过500万辆，燃料消耗降至5.0升。

 

　　2012年5月24日，财政部对外宣布，今年中央财政将安排979亿元节能减排和可再生能源专项资金，比上年增加251亿元。有了政策和资金的双重护航，下一阶段，我国新能源汽车发展最大的问题是整合资源、用好资金、落实政策。

 

　　整合优势资源，共建产学联盟

 

　　国外电动汽车的发展历程，充分说明了国家政策在发展中起着关键性的作用。目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。目前我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距。

 

　　政府要加大新能源汽车关键共性技术研发的投资力度，而且要形成持续投资，保证研发工作的正常进行。建立产学研合作研究机制，政府和企业共同出资，以专门研发机构为主，企业广泛参与，三方共同进行共性关键技术的研发。

 

　　加快新能源汽车基础设施建设

 

　　我国要规划和扶持充电基础设施的建设，也必须加大新能源汽车相关基础设施方面的投入，为推广插电式混合动力汽车和纯电动汽车打好基础。完善和实施支持新能源汽车商业化运营的激励性政策，对电动汽车充电实行优惠电价。

 

　　电动汽车在快速充电模式下对电网能力要求较高，如何对现有电网全面改造以充分适应大规模的用电量，也是将来面临的一个巨大问题。另外，充电网络的建设还涉及到转换装置装配，居民电表改装等一系列的技术和社会难题。因此，在基础设施建设上，新能源汽车普及面临的问题远远超过了传统汽车。

 

　　培育国内消费市场，提高消费者成熟度

 

　　促进新能源汽车消费的关键是降低产品价格。虽然新能源汽车节能环保，但与同级车型比较，价格至少要高出五六万元。多花钱买车还是多花钱买油，中国消费者往往选择后者。推广新能源车亟待培育国内消费市场，而政府的主导作用不可或缺，关键在于加大产业补贴的力度，或将补贴直接惠及消费者身上，有效刺激消费。针对消费者的价格政策应侧重于长期可持续性，让消费者充分体会到使用新能源汽车的好处。新能源汽车只有在消费者使用中才能不断得到改进，其社会效益才能不断得到体现。

 

　　新能源汽车是基于低碳经济的一场技术革命，因此，我们应充分调动社会各方面的力量，发挥政策和市场的双重推动作用，优化新能源汽车产业技术和产业化资源配置，从而促进新能源汽车技术水平和产业化发展水平的提高，朝新能源汽车强国迈进。