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欧洲人正在执行一项宏伟的产业计划:电池自主战略

作者/来源:汽车人
2021-06-30 11:14:38

  LG、三星SDI、SKI等韩企,宁德时代、蜂巢能源、孚能科技等中企,都已在欧洲开办工厂……欧盟精心呵护的电池项目,将面临先发外国制造商的竞争。

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  这半年来,欧洲动力电池的“自给运动”,发展到近几年的高峰。欧洲进入建设阶段的超级工厂数目达到38个。而2020年11月的时候,在建的电池工厂“仅有”15座。

  这些项目全部建成后,总年产量达到1000GWh;而2020年全球动力电池装机量为137GWh。显然,欧洲人正在执行一项宏伟的产业计划。

  仅在6月份,欧洲电池明星企业北伏(Northvolt)就连获投资和订单,忙得不亦乐乎。6月9日,获得新一轮27.5亿美元融资,瑞典工厂的产能规划从40GWh涨到60GWh。该工厂就是今年最新启动建设的,距离2023年建成还有不少变数,但大众、宝马和沃尔沃已经将该厂的产能瓜分完毕。

  6月21日,沃尔沃和北伏成立合资公司,打算再新建一个50GWh的新工厂。去年晚些时候,沃尔沃已经和北伏达成协议,2022年在瑞典建立研发基地,开发新一代电池。

  欧洲主机厂都争相与北伏及其它创业公司的未来相捆绑,态度之积极,远超中国和美国的同行。

  直接原因很简单,“双碳”指标每年层层推进,欧洲整车制造商快被压得喘不过气来,必须依靠大批量的纯电产品来背碳排。

  最近有100多名学者联名给欧盟理事会写信,认为应该站在“全链条”的角度审视电动车碳排。锂矿或者初炼产品抵达欧洲,所形成碳足迹,必须计算在内,再加上废旧电池回收拆解,碳排很可能超过燃油车。

  那么,转向电动就不能以碳政策作为驱动力量。

  断不掉的原料依赖

  不幸的是,欧洲在电动车碳排上有天然劣势。除了捷克和德国有“不错的”锂矿,欧洲大多数国家只能靠进口锂盐。没错,他们不但没有锂矿藏,缺乏矿业公司的股权投资,就连粗炼、精炼的工厂和技术也很缺乏。

  根据2019年数据,全球现已查明的锂矿资源总量约6200万吨,主要在南美洲和澳大利亚,欧洲国家几乎可以忽略不计。

  其中阿根廷占全球储量的24%、玻利维亚占15%、智利占14%,南美3国合计就已超过全球储量一半。其余储量较高的是澳大利亚(12%)、中国(7%),非洲大致占据15%左右,世界其它地方分布分散。

  有业内人士认为,中国掌握了“全球一半”的锂矿资源。这显然不准确

  譬如天齐锂业259亿元人民币收购智利锂业巨头SQM公司的24%股份,成为该公司第二大股东。天齐锂业还持有澳洲泰利森51%股份,后者是全球最大的固体锂精矿供应商。那么,SQM和泰利森拥有的储量,就算在中国掌握之内吗?

  北京天骄集团收购了乌克兰航空发动机生产商马达西奇52%股权,但是乌克兰政府一纸命令,就将马达西奇“收归国有”。天骄向一家乌克兰地方法院起诉乌克兰政府,索赔35亿美元。此案还未进入审理程序。

  到目前为止,全球贸易体系中,大宗矿产品交易从未受到阻碍,矿山资源合法股权也大体上未受到干扰(除了乌克兰这种失败国家)。但是不可以认为,全球供应链和价值链保持完整,是天经地义的。

  欧盟预计2025年就将满足整车厂对电池的所有需求。尽管欧盟在不断提高回收电池中的金属比例要求,同时降低电池内锂含量,但预计到2030年,欧洲对锂的需求预计将飙升18倍,同时也需要5倍以上的钴。

  这样一来,就和亚洲生产商对锂盐和钴的需求,构成了结构性冲突。在确保供应原料的问题上,实际上欧盟面临巨大的难题。

  接下来,我们很可能将看到欧盟官员在南美、澳洲和非洲四处斡旋,确保中远期原料合同;和中国的精炼厂达成协议的同时,尽快建立自己的冶炼体系。也就是说,在一整条“锂价值链”上,欧洲人必然还要加大投资力度。

  无法阻止的产业渗透

  远在这个热闹的夏天之前,欧洲人就已下决心,一定要建成自己势力范围内的完整产业链。欧洲为此制定了长期政策,试图形成闭环的动力电池产业链。但4年过去了,亚洲生产商的优势更难以抗衡,后者甚至把手伸到欧洲来。

  除了北伏,Freyr、Verkor、Automotive Cells、Britishvolt、InoBatAuto等创业公司,都有美国、日本、韩国资本的影子。

  北伏自己,刚提到的那笔融资,就由瑞典和加拿大养老基金联合领投,高盛、大众集团也继续跟投,ATP(丹麦最大养老基金)、巴伦资本集团等十余家投资者参投。

  不过,欧盟对北伏的控制有信心。目前北伏筹资65亿美元,养老金和投资公司都有明显“财务投资者”特征,大众和沃尔沃又是欧洲本土企业(吉利股权不受影响),这比中、美、韩等国企业投资的电池生产线,让人放心得多。北伏的长期规划,是占据欧洲动力电池需求的25%。

  如此,动力电池产业已经被提升到欧盟战略安全的层面。碳足迹虽然重要,但不能撼动欧盟38个项目、200亿欧元投资的安排。

  大众预计2030年自己在欧洲的电池需求达到240GWh/年,因此投资了6个欧洲电池工厂。不光是大众和沃尔沃,事实上,所有欧洲整车厂商都已经行动起来,以合资、预订单、联合研发、独立生产等方式,锁定未来电池供应。

  现在还有一个问题,目前LG、三星SDI、SKI等韩企,宁德时代、蜂巢能源、孚能科技等中企,都已在欧洲开办工厂。欧盟精心呵护的电池项目,将面临先发外国制造商的竞争。

  同是在欧洲,这些中韩电池企业,拥有显著成本优势。如何确保欧洲本土的初创公司能与之竞争?在2023年以后的几年,这个问题将变得很尖锐。欧盟如果只给本土电池企业提供补贴,将很容易形成政策漏洞。

  顺便说一句,欧盟所有的电动车消费补贴,特斯拉都能拿到(除了车价限制)。而特斯拉在德国正在建设的超级电池工厂,也已经拿到补贴。所以,应该不存在单独给本土企业补的做法。如何维系后者竞争力,也是个难题。

  未来几年,欧盟能够摆脱电池进口,却很难摆脱对外来原材料、资本和产品的依赖。如此,无论对欧盟的“气候中立”,还是对欧盟的战略自主,都是一个打击。如果电池“供应闭环”最终搞成一个半吊子工程,欧盟就只能接受与域外供应节点结成联盟的局面。


来源:汽车人

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