未来电动汽车充电模式前瞻：揭秘智能充电桩新玩法

中国新能源汽车网获悉：这篇文章是个合稿，把我最近在思考的一些内容做个系统性的梳理。这里首先需要界定一个很清晰的现实，充电产业是为了电动化交通这个趋势和方向走的。我们这里探讨几个事情：

1)国务院和发改委的规划是否有实现的可能？

2)这样的投入是否有经济效益？有充电桩这只“鸡”之后，能下来私家车用户买电动汽车这个“蛋”吗？

3)充电桩的同质化可以通过哪些办法或者功能融合来摆脱仅仅给电动汽车充电这样一个单一的模式？

4)以欧洲开放项目V-Charge为例，未来的全自动停车的实现，所能带来的停车分离会对现有的基础设施投入造成多大的冲击？

第一部分充电桩规划

2014和2015，中国的电动汽车产业产销蓬勃发展，中国电动汽车产销世界第一，比亚迪一下成为全球第一。这个事情本身的背景是，原来的计划是第一批+第二批新能源汽车推广应用城市的总任务在2016年年初截至的事实基本有正向相关性。

注：这里后面的系列文章会搜集数据来分析，2015年中国政策的强制性购买和市场性购买的分割估算。还有真实的中国的市场需求和美国、欧盟甚至是日本市场的对比。

1.1充电桩规划内容

按照国务院和发改委对电动汽车和充电桩产业的规划，这个事即将一往无前，整个规划如下：

1)新建充换电站

Ø3850座公交车

Ø2500座出租车

Ø2450座环卫与物流等专用车

2)在居民区用户专用充电桩

Ø>280万个

3)在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场

Ø>150万个用户专用充电桩

4)在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所

Ø>2400座城市公共充电站

Ø>50万个分散式公共充电桩

5)在城际高速公路服务区

2015年之前初步形成“四纵两横三环城际快充网络

Ø500座城市快充站

2020年之前形成”四纵四横“

Ø1000座城市快充站

我们能确定的几个事情是，我们一定能达到这个目标。

1)第一部分的公交、出租和专用车辆，充电设施一定能达成，这是能搞定的范畴

2)第二部分看购买量，现在上海北京需要装好了才能拿车牌，所以这事情看车的实际情况，这些桩掏钱的是车厂，算到车价里面去了。新小区统一安装的事情，需要看后面房地产行业的情况了。

3)这部分在国有企业、工业园里面好办，地方主管单位和企业买单给员工交福利，也有运营商免费安装根据差价来收回投资的

4)4和5也都是国家和电网在主导，这个事情基本也是可以的。

1.2对比日本的实际规划情况

我们来看看日本的情况，或许能给我一些启发，大的战略日本和中国发展电动汽车有点类似，都没有油，只是日本比中国还缺电。它是不遗余力在推进充电桩，效果也是四平八稳。最重要的为什么选日本的情况，由于日本的地域比较小，我们能得到的一个很有趣的内容，在一定区域里面的充电桩密度会不会对电动汽车的市场化购买行为形成直接的作用，这个作用有多强。

需要说明的是2014年，日本的电动汽车存量是10.8万，私人除外的充电桩设施是1.1万，啥意思呢，其实日本的私人充电桩在家里自己用的，其实并不是计入在这个范围内的。

图1.2截至2014年亚洲主要市场，电动汽车与充电设施的存量对比

从整个城市来看，我们可以分两类，

1)目的地充电：购物场所、名胜观光区、游乐、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店、饭馆

2)应急充电：加油站、高速公路、高架道路、铁路、空港

图2.1充电设施布置

从性质上分，未来的情况如图2.1所示一样，所有的运营实体都在尝试，车主在哪里，车主会在哪些地方大量使用充电，如果这个利用率提不上去，也就完全没有安装充电桩的商业可能性。

应急的充电站，其实是一个双刃剑。要车主等在边上不能久离的。有个很有趣的概念是，车主在快速充电的时候干嘛，说到底，应急充电也要给车主一个目的性他才会常去，否则这些应急的利用率就可想而知。

   充电设施的投资，目前在国内已经从比谁做得早开始比谁更有钱了，从日本来看，由于电力的问题，其实与国内的问题比较类似。国内的东部大城市，其实都是输入性的电源供给，都缺电的。这么多桩下去，如果没有大量的数据采集来支撑，原有的电网功率需求就会完全改变了，至少需要加一个分表。

本段小结：

核心的一个计算量是，多少年能收回投资。设施适度提前和车辆的大规模铺开，是一个促进的关系。按照一个2020年500W新能源车辆设计的几百万桩，确实有些规划出来的味道。

短期内，充电桩企业，特别是真做桩的企业是要营业额上升了。这些投入和投资到底是否有效，我真是存在疑点，这本身就是给电网增加了用电的去处，也是增加了局部的负荷。

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