电动汽车充电纠纷 只因充电桩太少

    在中国，电动汽车似乎一夜之间就呈现井喷式的发展态势。这不仅是中央以及各地方政策力推的结果，也是各大车厂努力的成果。随着北京市政府取消电动汽车摇号规定，电动汽车的销量直线上升。而在此之前直接影响电动汽车销售的障碍，就是充电场站(桩)建设的数量与分布地区。

　　作为一名电动汽车评测编辑，平日里经常试驾不同品牌电动/混动车，充电频次很高，此外，那些已购车的车主或尚未购车的准车主们也有机会驾驶电动车，但充电确实是个难题。这些已购车的车主们大多是在2013年晚些时候至2015年10月购车，使用的电动汽车续航里程介于150-200公里，还有小部分电动车续航里程在300公里。其中只有34%车主在购买电动车时候安装了专属充电桩，26%的车主以“飞线”充电为主，剩下的40%车主则完全依靠国家电网或社会力量建设的充电场站(桩)。

　　现在北京、乃至全国多个推行新能源车试点城市，都存在充电设施建设滞后的现象。2014年我国共建设完成充电场站723所、充电桩2.8万组。而2014年我国新能源汽车共售出8.39万台。2015年我国计划建设充电场站1549所，计划建设充电桩的数量更是达到了24万组。2015年全年中国新能源车销量或将不低于22万台。综合2013年-2015年全国售出的新能源车比对，充电场站的数量仍然不能满足未来充电需求。

　　现阶段北京市在建的充电场站仍然以4环路为主，向外辐射以“量”为主充电场站，向内建设以“点”为主的充电桩。

　　以北京为例，充电桩超过6组的小型场站近50%围绕四环路建设，20%充电场站为公交、环卫系统专用(尚未对私人开放)，30%的充电场站则建设在五环路外以及远郊区县(对私人开放)。毫无疑问，原本就不足的充电场站只有不足50%数量，可以为四环路内私人车主提供充电服务。而这其中快充桩的数量，只占到对私人开放充电桩数量的20%(平均每4座慢充桩含1座快充桩)。

　　“僧多粥少、狼多肉少、车多桩少，尤其是快充桩就更少了。”

　　由此也引发出太多关于充电的是是非非。以位于CBD中心的富电科技华贸超级充电场站(以后简称华贸站)为例。从2014年开业至今，已经形成了拥有100组充电桩规模，其中20台直流45千瓦的快充桩(充满1台车仅需0.5小时)；20台交流22千瓦的准快充桩(充满1台车需要1小时)；60台交流7千瓦的慢充桩(根据不同品牌不同续航车型，充满1台车需要5-14小时)。

　　2015年1月，北京市电动汽车保有量达到6000余台。华贸站在开业之初因为电动汽车社会保有量基数少，来此使用快充桩充电的车辆可以保证“随到随充”，慢充桩几乎处于“随来随用”的状态，且不收取任何停车费(同一个停车场，针对传统车收取5元/小时停车费)。

　　2015年12月，北京市电动汽车保有量已经超过2.15万台。华贸站的快速充电桩出现了排队现象，慢充桩在上班期间使用率接近90%，甚至后来“慢充”的电动车也需要排队，在工作人员联系慢充完毕车主挪车才可以继续充电。

　　“有人的地方就有江湖，在这座成规模建制的充电站，更是充满了是是非非。”

　　在过去的6个月中，笔者亲身感受到华贸站因为电动汽车保有量快速提升，出现的不同变化。而这些变化也折射出充电动汽车发展中关于充电的一些弊病。